W latach 60. kalendarz mistrzostw świata Formuły 1 był uboższy o prawie połowę. Jackie Stewart i Jim Clark nie narzekali na nudę: w wolnych chwilach startowali choćby w Indianapolis 500.

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, kierowcy Formuły 1 będą w sezonie 2012 rywalizować w rekordowej liczbie dwudziestu wyścigów. Tegoroczny kalendarz pierwotnie liczył tyle samo pozycji, ale po odwołaniu Grand Prix Bahrajnu pozostało 19 rund – czyli wyrównanie osiągnięcia z sezonów 2005 i 2010. Nawet przy pesymistycznym założeniu, że organizatorom GP USA nie uda się na czas skończyć toru w Austin, w rezerwie czeka wykreślony z kalendarza Istanbul Park.

„Rezerwowa” Turcja może jeszcze liczyć na kolejne odwołanie zawodów w Bahrajnie (dość prawdopodobne) lub rezygnację Koreańczyków, którzy domagają się obniżenia rosnących co roku o 10% opłat za organizację wyścigu. Bernie Ecclestone oczywiście nie chce o tym słyszeć i nie obchodzą go sięgające ponoć 50 milionów dolarów straty przyniesione po tegorocznych zawodach.

Biorąc pod uwagę możliwość zastąpienia którejś z zagrożonych rund przez Turcję wygląda na to, że rekord w długości sezonu wreszcie zostanie pobity. Co prawda zespoły muszą wyrazić zgodę na rozgrywanie większej liczby Grand Prix niż 17 (reguluje to Porozumienie Concorde), ale wszystko jest kwestią pieniędzy: drobna renegocjacja umów z Ecclestone’em z pewnością załatwi sprawę, tak jak zresztą miało to miejsce do tej pory.Według obecnej sytuacji sezon będzie trwał od 18 marca (GP Australii) do 25 listopada (GP Brazylii).

Tym, którym wydaje się, że rywalizacja – podobnie jak w tym roku – kończy się wyjątkowo późno, chciałbym przypomnieć, że do rekordu pod tym względem dużo jeszcze brakuje. Aż trzy razy w historii mistrzostw świata kierowcy ścigali się w grudniu – w 1959 roku zmagania kończyły się 12 grudnia zawodami o Grand Prix USA, a w latach 1962-63 Boże Narodzenie i Nowy Rok spędzano na torze East London – wyścig o GP Południowej Afryki odbywał się odpowiednio 29 i 28 grudnia.

Na drugim biegunie kalendarza rekordy dzierży także Południowa Afryka: w 1965 roku pierwszy wyścig zaliczany do mistrzostw świata odbył się 1 stycznia, po czym nastąpiła pięciomiesięczna przerwa do rozgrywanych 30 maja zawodów w Monako. W 1967 roku silniki po raz pierwszy zagrały 2 stycznia, a rok później znów 1 stycznia – w obu przypadkach także w Południowej Afryce, tym razem na Kyalami. W latach 50. Grand Prix Argentyny regularnie organizowano w połowie stycznia, podobnie jak w latach 70. –  czasami do pary z GP Brazylii. Po raz ostatni kierowcy F1 ścigali się w pierwszym miesiącu roku w sezonie 1982 – 23 stycznia odbyła się GP Południowej Afryki.

Chociaż we wspomnianych latach 50. rywalizacja często rozpoczynała się w styczniu, to kalendarz rzadko składał się z dwucyfrowej liczby rund. I to nawet jeśli wliczymy wyścig Indianapolis 500, który w latach 1950-1960 teoretycznie był częścią mistrzostw świata (teoretycznie, bo kierowcy Formuły 1 sporadycznie startowali w amerykańskim klasyku, z kolei kierowcy zza Atlantyku zgodnie ignorowali wyścigi F1 i pewnie większość z nich nawet nie zdawała sobie sprawy, że w „Indy 500” zdobywają jakieś punkty do mistrzostw świata kierowców). Dopiero w 1958 roku kalendarz rozciągnął się do 11 wyścigów (razem z Indianapolis 500), ale na stałe barierę dziesięciu rund przekroczono dopiero w sezonie 1967.

Nie oznacza to bynajmniej, że kierowcy mogli przez większą część roku leżeć do góry brzuchami. Co prawda nie było wówczas tak znienawidzonych przez Lewisa Hamiltona czy Kimiego Räikkönena dni sponsorskich (z prostej przyczyny: o sponsorach wtedy jeszcze nie słyszano), ale zawodnicy nie ograniczali się wyłącznie do startów w mistrzostwach świata. Poza zaliczanymi do tego cyklu zawodami odbywało się dużo wyścigów Formuły 1, w których udział nie dawał punktów do klasyfikacji – np. wyścig Race of Champions, którego ostatnia edycja odbyła się w 1983 roku jako ostatnie w historii F1 zawody niezaliczane do mistrzostw.

Organizowano narodowe mistrzostwa dla samochodów Formuły 1 (np. w Południowej Afryce czy Wielkiej Brytanii – Aurora Series). W organizowanym od 1964 do 1975 roku cyklu Tasman Series na torach Australii i Nowej Zelandii ścigali się nie tylko kierowcy z Antypodów, ale także śmietanka europejskich kierowców – mistrzami tej serii byli m.in. Jim Clark czy Jackie Stewart. W 1968 roku Mario Andretti miał zadebiutować w Formule 1 podczas Grand Prix Włoch, ale w ten sam weekend ścigał się także w USA. Uzyskał 10. pole startowe na Monzy i poleciał na rozgrywany w sobotę wyścig Hoosier Hundred na jednomilowym owalu w Indianie, gdzie po starcie z pole position zajął drugie miejsce. Gdy w niedzielę zjawił się z powrotem we Włoszech, organizatorzy nie dopuścili go do startu.

W latach 50. kierowcy Formuły 1 byli jeszcze bardziej wszechstronni. W pogoni za adrenaliną i nagrodami finansowymi – przypominam, czasy hojnych sponsorów były jeszcze bardzo odległą przyszłością – startowali nie tylko w wyścigach długodystansowych typu Mille Miglia, 24h Le Mans czy 1000km Nürburgring, ale też w rajdach. Sir Stirling Moss, czterokrotny wicemistrz świata F1, zajął w 1952 roku drugie miejsce w Rajdzie Monte Carlo. Statystyka kariery Anglika świetnie dokumentuje intensywność, z jaką żyli zawodnicy w tamtej epoce: Moss ma na koncie 66 startów w mistrzostwach świata F1 i szesnaście wygranych, natomiast w całej swojej karierze obejmującej lata 1948-1962 doliczył się ponad 500 startów w wyścigach i ponad 200 zwycięstw. Zdarzały się sezony, w których startował w ponad 60 wyścigach – często w kilku podczas jednego weekendu. Co ciekawe, oficjalne zakończenie kariery ogłosił 9 czerwca 2011 roku, a jeszcze dwa lata wcześniej, w wieku 80 lat, brał udział w zawodach samochodów historycznych.

Nie da się ukryć, że wielu współczesnych kierowców Formuły 1 lepiej by się czuło w dawnych czasach, kiedy życie zawodnika było wypełnione przede wszystkim szybką jazdą na limicie i rywalizacją z innymi maniakami prędkości. Teraz zawód kierowcy Formuły 1 stał się – co zrozumiałe – wąską specjalizacją, a wirtuozi kierownicy stali się niemalże niewolnikami zespołów i sponsorów. Dalej wiele czasu spędzają w podróży, ale w mniejszym stopniu z wyścigu na wyścig – raczej z wyścigu na imprezę promocyjną, potem na kolejną i na jeszcze jedną. Większość z nich szczerze nienawidzi konferencji prasowych czy wizyt na targach samochodowych, za to cieszą się każdym dniem sponsorskim, w ramach którego mogą pościgać się gokartami albo powozić gości i dziennikarzy szybkim samochodem po torze. Cóż, taka praca…