Sporny otwór w podłodze Red Bulla RB8. Powinien mieć nacięcie, dochodzące do skraju podłogi...

W każdym sporcie – także w Formule 1 – niepotrzebny zamęt wokół przepisów może tylko zaszkodzić wizerunkowi dyscypliny. Nie trzeba cofać się daleko w czasie, żeby przywołać przykłady niekonsekwentnego zachowania twórców regulaminów, którym jeszcze na początku tego sezonu zdarzyło się dość szybko zmienić zdanie w sprawie reaktywnego zawieszenia Lotusa. Zespół najpierw dostał zielone światło, po czym – najprawdopodobniej w wyniku szczegółowych zapytań ze strony konkurentów – przedstawiciele FIA uznali to rozwiązanie za nielegalne. Podobnie było tym razem, w przypadku otworów w podłodze Red Bulla.

Mistrzowie świata już w Bahrajnie zastosowali w swoich samochodach otwory tuż przy tylnej krawędzi podłogi, w celu podniesienia skuteczności dyfuzora. Przy całkowicie płaskiej podłodze struga powietrza odbijająca się od tylnego koła dochodzi z boku do dyfuzora, zakłócając jego pracę i zmniejszając efektywność nawet o połowę. Powietrze wpadające od góry przez otwory w podłodze utrzymuje z kolei odbijaną przez koła strugę z dala od dyfuzora, utrzymując czysty przepływ i zapewniając większy docisk.

Otwory zmniejszające negatywny wpływ tylnych kół na aerodynamikę były stosowane już w sezonie 2010. Popularny w 2011 roku system zwiększający skuteczność dyfuzora za pomocą spalin z układu wydechowego sprawił, że nie trzeba było aż tak bardzo dbać o wyeliminowanie dodatkowych zakłóceń, ale zmniejszenie możliwości dyfuzorów przed sezonem 2012 zaowocowało powrotem otworów w podłodze. Tyle, że po wprowadzeniu nowych obostrzeń w regulaminie technicznym obowiązującym od 2011 roku, projektanci mieli twardszy orzech do zgryzienia.

Punkt 3.12.15 Regulaminu Technicznego nakazuje, aby podłoga była powierzchnią jednolitą, solidną, twardą i ciągłą. Jednocześnie mówi o tym, że zamknięte z każdej strony otwory (w oryginale: „fully enclosed holes”) mogą być umieszczone w jej przedniej części, rozpoczynającej się 450 milimetrów przed tylną grodzią kokpitu.

W powszechnym rozumieniu tego przepisu, stosowanie otworów – dziur otoczonych z każdej strony materiałem tworzącym podłogę – w tylnej części podłogi jest zakazane. Dlatego zespoły Sauber i Ferrari, wprowadzając swoje wersje otworów w tylnej części podłogi, zastosowały nacięcia prowadzące do zewnętrznej jej krawędzi – omijając w ten sposób zakazy, o których mowa w punkcie 3.12.15 i tworząc otwory, które nie są „fully enclosed”.

Kiedy w Monako rozpętała się burza wokół stosowanego przez Red Bulla rozwiązania, mistrzowie świata argumentowali, że w przypadku rywali nacięcia wiodące od otworu do skraju podłogi są tak cieniutkie, że nie da się w nie wcisnąć nawet kartki papieru. Nieważne – po prostu tam były, natomiast w przypadku Red Bulla nawet nie próbowano zastosować się do litery prawa. Zespół twierdził, że FIA zaaprobowała takie rozwiązanie, a konkurenci zrezygnowali ze złożenia protestu – albo bojąc się kolejnej „ciekawej” interpretacji ze strony FIA, albo nie chcąc robić zamieszania podczas flagowej rundy mistrzostw świata w Monako.

Po wyścigu podczas spotkania Technicznej Grupy Roboczej przedstawiciele innych zespołów wyjaśnili jednak ludziom z FIA, że takie rozwiązanie nie jest zgodne z obowiązującymi przepisami. Federacja w dyrektywie technicznej numer TD/013-12 potwierdza, że skoro punkt 3.12.15 mówi o ogólnych wytycznych dotyczących podłogi i dopuszcza „zamknięte” otwory jedynie w przedniej części, to jednocześnie oznacza, że umieszczanie ich poza wyznaczonym w regulaminie obszarem jest zakazane.

Ciekawe, że przedstawiciele Federacji znów potrzebowali „ukierunkowania” ze strony dyrektorów technicznych innych zespołów. Reaktywny system hamowania w Lotusie też początkowo uznali za legalny i dopiero interwencja rywali sprawiła, że zmienili zdanie. Inaczej było tylko w przypadku „podwójnego” DRS w Mercedesie – tutaj nawet oficjalny protest w trakcie weekendu Grand Prix nie pomógł i Federacja (wyjątkowo) nie zmieniła zdania na temat tego rozwiązania. W pozostałych przypadkach wydaje się, że wystarczy mocniej tupnąć nogą i ludzie odpowiedzialni za techniczną stronę mistrzostw świata od razu zmieniają zdanie. Trochę to niepoważne, biorąc pod uwagę ogromną rolę techniki w tym sporcie. Takie działania nie dodają wiarygodności przedstawicielom FIA – wygląda na to, że sami nie wiedzą, jak interpretować tworzone przez siebie przepisy.

Dlaczego cała sprawa wcześniej nie ujrzała światła dziennego? Regulamin przewiduje sytuacje, w których konstruktorzy zgłaszają do Federacji zapytanie na temat legalności nowych pomysłów czy konstrukcji. Jeśli koncepcja nie jest legalna, FIA informuje o tym pozostałe zespoły – aby każdy wiedział, że dany wynalazek jest sprzeczny z regulaminem – i przedstawia stosowne uzasadnienie. W przeciwnym wypadku, w trosce o ochronę własności intelektualnej, rywale nie są informowani nawet o samym fakcie złożenia zapytania. Wtedy z ewentualnymi prośbami o dodatkowe wyjaśnienia – czy też protestami – trzeba czekać, aż informacje wydostaną się inną drogą na światło dzienne. Dzięki temu Federacja może się od czasu do czasu skompromitować kolejnym wycofaniem się z raz przyjętego stanowiska.

Niektórzy obserwatorzy podkreślają, że po wprowadzeniu spornych otworów kierowcy Red Bulla złapali wiatr w żagle i w trzech ostatnich wyścigach zdobyli najwięcej punktów spośród całej stawki. Osobiście nie demonizowałbym jednak wpływu tego rozwiązania – eksperci od spraw technicznych mówią o zyskach na poziomie maksimum 0,1 sekundy na okrążeniu i choć w tym sezonie nawet taka różnica może dużo dać, to jednak prawdziwymi powodami zwyżki formy Red Bulla jest ogólna poprawa osiągów samochodu, a nie joker w postaci kontrowersyjnego rozwiązania.

Warto podkreślić, że przepisy tak naprawdę się nie zmieniły i skoro w trzech poprzednich wyścigach Sebastian Vettel i Mark Webber nie byli niepokojeni przez komisarzy technicznych, to również w Kanadzie mogą wystartować samochodem ze spornymi otworami. Ewentualne protesty na bieżąco rozstrzygać będzie tercet sędziów przydzielonych do danego wyścigu, a ich interpretacja regulaminu niekoniecznie musi się pokrywać z wersją ujętą przez Komisję Techniczną FIA we wspomnianej wyżej dyrektywie.

Precedens w postaci niezgodności w interpretacji pomiędzy różnymi instancjami w strukturach FIA łatwo znaleźć: w 1999 roku zespół sędziowski zdyskwalifikował obu kierowców Ferrari z Grand Prix Malezji za nieregulaminowe owiewki, a po odwołaniu złożonym przez włoski zespół Trybunał Apelacyjny FIA uznał, że interpretacja sędziów dotycząca pomiaru spornych elementów nie była właściwa i cofnął wykluczenie Michaela Schumachera i Eddiego Irvine’a – uznając jednocześnie, że nominowani przez FIA sędziowie podjęli niewłaściwe decyzje.

Bardziej prawdopodobne wydaje się jednak, że Red Bull wprowadzi nacięcia w swojej podłodze lub zastosuje inną wersję tego elementu podczas Grand Prix Kanady – tak jak zresztą zapowiada Helmut Marko. Obyśmy nie musieli już zajmować się tą sprawą.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here