Czas pomiędzy prezentacjami zespołów i pierwszą sesją kwalifikacyjną nowego sezonu z reguły upływa na zgadywankach odnośnie formy poszczególnych bohaterów widowiska. Niektórzy starają się trzymać karty przy orderach, inni próbują zakamuflować niedostatki swoich konstrukcji „okrążeniem chwały” z niskim zapasem paliwa na pokładzie – wszak w szeroki świat idą jedynie końcowe wyniki dnia. Każdy zespół ma swój indywidualny tok przygotowań i to sprawia, że porównywanie czasów – zwłaszcza podczas pierwszego testu – ma niewielki sens. Jedyne w miarę pewne wnioski mogą dotyczyć ekip, które na tym etapie przygotowań mają trudne do ukrycia problemy. Innymi słowy łatwiej jest stwierdzić, kto ma jeszcze dużo pracy przed sobą, zanim będzie mógł wyrazić przynajmniej umiarkowane zadowolenie ze swojego auta.
Tak jest chociażby z Ferrari: włoski zespół postawił na bardzo radykalną konstrukcję, zwłaszcza w obszarze przedniego zawieszenia. Widać w takim podejściu efekty rzetelnej, choć obarczonej smutnymi wnioskami analizy możliwości konkurencji – skoro pod względem wydajności aerodynamicznej nie da się konkurować z Red Bullem, trzeba poszukać innego sposobu na zmniejszenie strat w szybkości. Zastosowanie drążka ciągnącego pozwala m.in. na obniżenie środka ciężkości i lepsze zagospodarowanie przestrzeni przy wlotach powietrza do hamulców (pojawia się miejsce na większe i skuteczniejsze owiewki). Jednak z drugiej strony zawieszenie z prawie poziomo biegnącym drążkiem może okazać się koszmarem na torach o nierównej nawierzchni.
W czasach, kiedy Luca Badoer mógł bezproblemowo nabijać kilometry na torach testowych w Fiorano czy Mugello, inżynierowie Scuderii z pewnością szybko poradziliby sobie z właściwym skonfigurowaniem samochodu i sprawieniem, aby nowe auto Fernando Alonso i Felipe Massy działała jak należy. Obecnie nie można już testować do woli i to znacznie utrudnia życie zespołom, które próbują pójść pod prąd i zamiast ewolucji wprowadzają rewolucję w swojej konstrukcji.
W Jerez de la Frontera praktycznie z przejazdu na przejazd nowe F2012 zachowywało się inaczej. Inżynierowie nie potrafili dobrać odpowiedniego balansu, co samo w sobie nie jest jeszcze powodem do alarmu, biorąc pod uwagę wczesny etap prac nad samochodem. Jednak najgroźniejsi rywale takich problemów nie mieli i trudno tutaj tłumaczyć Scuderię opadami śniegu, które uniemożliwiły przeprowadzenie shakedownu na torze Fiorano. Wszak Red Bull też zaliczył pierwsze kilometry dopiero w Jerez, i to dopiero gdy do garażu dotarło mocowanie tylnego skrzydła, którego transport opóźnił się o kilka godzin z powodu warunków atmosferycznych na lotnisku w Sewilli.
Co prawda Alonso zakończył pierwszą sesję testów uzyskaniem najlepszego czasu w ostatnim dniu jazd, ale należy tu doszukiwać się raczej próby uspokojenia burzy w Maranello. Wygląda na to, że Ferrari pokusiło się o praktykę stosowaną z reguły przez ekipy, które pragną zabłysnąć świetnym czasem i przykuć uwagę potencjalnych sponsorów… W tym przypadku „okrążenie chwały” z niskim obciążeniem paliwem miało przede wszystkim uspokoić Lukę di Montezemolo, który z coraz większą irytacją przygląda się poczynaniom swoich ludzi. Tyle, że po pierwsze trudno nie zwrócić uwagi na fakt, że w dniu uzyskania pierwszego rezultatu samochód Alonso spędził większość czasu w garażu, a po drugie za miesiąc w kwalifikacjach do Grand Prix Australii wszyscy pojadą z minimalnym zapasem paliwa… Przez ten czas w Maranello nikt nie będzie spał spokojnie.
Podobnie zresztą jak w Grove – co prawda po fatalnym sezonie 2011 aspiracje Williamsa nie sięgają tak wysoko jak w przypadku Ferrari, ale pierwsze okrążenia w wykonaniu Pastora Maldonado i Brunona Senny nie nastrajają zbyt optymistycznie. Niezawodność, przypieczętowana przejechaniem 249 okrążeń przez Brazylijczyka, to nie wszystko, bo tył FW34 zachowywał się bardzo niestabilnie. Dodatkowym utrudnieniem dla utytułowanej i zasłużonej ekipy jest skład kierowców: żaden z nich nie słynie ze szczególnych umiejętności współpracy z inżynierami przy rozwoju auta. Oznaki nadsterowności wykazywało także auto Toro Rosso, które ponadto odmówiło posłuszeństwa już pierwszego dnia jazd i nie była to standardowa przy sprawdzianach nowego samochodu procedura wypalania paliwa aż do zatrzymania się na torze…
Z pozytywnej strony zaskoczył za to Lotus. Pierwszego dnia jazd obserwowanie poczynań Kimiego Räikkönena było prawdziwą frajdą dla każdego fana wyścigów. Fin wykonał shakedown modelu E20 dzień wcześniej, wykorzystując do maksimum limit 100 kilometrów przysługujących zespołom w celach „promocyjnych i filmowych”, zatem podczas pierwszej oficjalnej sesji mógł od razu zabrać się do kolejnego etapu pracy. Gdy rywale krążyli po torze, zbierając pierwsze podstawowe dane, Kimi już szukał limitów swoich i samochodu. Kilkakrotnie kończyło się to przestrzelonym hamowaniem bądź przyblokowanym kołem, ale trudno było oprzeć się wrażeniu, że po ponad dwóch latach rozbratu z maszyną F1 były mistrz świata chce od razu poczuć moc i możliwości swojego nowego sprzętu.
Te ostatnie poznamy dopiero w ogniu prawdziwej walki, ale na pierwszy rzut oka wygląda, że zdziesiątkowany zespół projektantów z Enstone wykonał solidną robotę. Ciekawie prezentują się gigantyczne w porównaniu z rywalami wloty powietrza do sekcji bocznych. Może stać za tym koncepcja skierowania strug powietrza wzdłuż kadłuba, w kierunku dyfuzora, ale czy potencjalny zysk w przyczepności zrównoważy dodatkowy opór stawiany przez większe sekcje boczne?
Czas pokaże, czy Räikkönen i Romain Grosjean będą w stanie postraszyć czołówkę, która – jeśli wierzyć obserwacjom z Jerez – powinna pozostać w niezmienionym składzie. Red Bull, pozbawiony asa atutowego w postaci dmuchanego spalinami dyfuzora, świetnie spisuje się w każdym rodzaju zakrętu i z równowagi nie wytrąca go nawet głębokie cięcie tarek w jedynej na hiszpańskim torze szykanie. Dla odmiany McLaren zdaje się w dalszym ciągu wymagać dość sztywnego ustawienia zawieszenia, które gwarantuje srebrnym samochodom odpowiednio stabilną platformę aerodynamiczną. Oba samochody wydają się być szybkie, a komentarze ze strony kierowców są o wiele bardziej optymistyczne niż w przypadku duetu Ferrari.
Cytując Brunona Sennę, więcej informacji na temat formy poszczególnych zespołów poznamy podczas kolejnego testu, który odbędzie się w dniach 21-24 lutego. Z pewnością tak będzie – a jeszcze więcej dowiemy się za miesiąc, kiedy rozpocznie się czasówka w australijskim Melbourne. Do tego czasu pozostają nam jedynie spekulacje i podglądanie kolejnych innowacyjnych pomysłów. Spodziewam się, że już za tydzień w Barcelonie niektóre zespoły przywiozą pierwsze owoce głębokich analiz, przeprowadzanych właśnie w zaciszu fabryk. Liderem wśród nowinek będzie z pewnością Mercedes, który nie zdążył jeszcze zaprezentować tegorocznego samochodu. Podobnie zresztą jak Marussia i HRT, ale akurat w tych dwóch przypadkach fajerwerków się nie spodziewam, a jeśli chodzi o tę ostatnią ekipę, to niezłym osiągnięciem będzie przejście testów zderzeniowych (na razie oblali dwa) w czasie umożliwiającym im wzięcie udziału w przynajmniej jednej sesji testowej z nowym samochodem.
