Grand Prix Belgii nie przyniosła takich niespodzianek jak Hungaroring, ale to nie znaczy, że nie było czego oglądać. Codziennie rano, tracąc 40 minut na pokonanie czterokilometrowego dojazdu drogą dla „uprzywilejowanych” (tych z dostępem do padoku F1 i serii towarzyszących), miałem sporo czasu na zastanawianie się, czy kibice wlokący się w jeszcze dłuższych korkach dostaną w niedzielę takie emocje, na jakie zasługują. Kolejka przed głównym wejściem na tor stanowiła żywe, długie zaprzeczenie teorii o tym, jakoby zainteresowanie Formułą 1 ostatnimi czasy wyraźnie osłabło. Frekwencję na pewno podniósł brak Grand Prix Niemiec w kalendarzu, a kolejki i korki zostały spotęgowane przez tradycyjne belgijskie kłopoty ze sprawnym zarządzaniem ruchem. Mimo to nie dało się powstrzymać uśmiechu pod nosem na widok podekscytowanych wyścigiem tłumów pasjonatów.
Dramatyczny wyścig musiał zadowolić nie tylko ich, ale także fanów przed telewizorami, którzy co prawda nie mogli podziwiać z bliska i poczuć wszystkimi zmysłami walki na legendarnym torze, ale za to nie umknął im żaden detal pasjonującej walki za plecami Lewisa Hamiltona, który spokojnie wykonał kolejny pewny krok w stronę drugiego z rzędu mistrzowskiego tytułu.
Lider klasyfikacji mistrzostw świata „dopiero” po raz drugi w karierze wygrał na Spa-Francorchamps. W sobotę pole position dało mu perfekcyjne przejechanie drugiego, bardziej krętego sektora. – Wiem, jaką linią jechać, ale nie potrafiłem poskładać wszystkich zakrętów – mówił o poprzednich próbach przejechania perfekcyjnego okrążenia. Wreszcie się udało i w niedzielę pozostało już tylko zamienić pierwszą pozycję startową na 39. zwycięstwo w karierze. Jedyny potencjalny rywal sam pozbawił się szans już na starcie: Nico Rosberg stał się pierwszą i najważniejszą ofiarą nowej procedury startowej, skomplikowanej dodatkowo przez drugie okrążenie rozgrzewkowe po problemie Nico Hülkenberga i związany z tym wzrost temperatury sprzęgła. Wicemistrz świata spadł na piątą pozycję, podczas gdy powinien był walczyć o prowadzenie.
Tę rolę przejął Sergio Pérez, który na dojeździe do Les Combes przez chwilę był nawet o włos przed Hamiltonem. Lewis szybko przywołał Meksykanina do porządku i spokojnie oddalił się od grupki pościgowej. Gdy Rosberg wyprzedził Valtteriego Bottasa, a Daniel Ricciardo zjechał po świeże opony i pociągnął za sobą bojącego się podcięcia Péreza, było już za późno: Nico tracił do zespołowego partnera ponad 10 sekund i chociaż w późniejszej fazie zbliżył się na trzy, to nie ulegało wątpliwości, że Hamilton spokojnie kontroluje przebieg wyścigu.
Mniej spokojnie było na kolejnych pozycjach. Realną szansę na finisz na podium mieli kierowcy aż pięciu ekip: Force India, Red Bulla, Williamsa, Ferrari i Lotusa.
Pérez był bliski objęcia prowadzenia po starcie, potem spokojnie utrzymywał drugą pozycję i mimo skutecznego podcięcia ze strony Ricciardo zdołał później wyprzedzić Australijczyka na torze. Jednak ze względu na ustawienia z niższym dociskiem brakowało mu tempa w środkowym sektorze, a taka decyzja inżynierów oznaczała także szybszą degradację ogumienia.
Marzenia Ricciardo o drugim podium z rzędu przerwała awaria układu hybrydowego w jednostce Renault. Francuski producent znów zaliczył 50-procentową skuteczność, bo tuż przed startem posypała się elektryka w Toro Rosso Carlosa Sainza.
Z kolei Bottasa z walki o pierwszą trójkę wykluczyła kuriozalna wpadka ekipy Williams. Fin opuścił stanowisko serwisowe z trzema oponami miękkimi i jedną pośrednią. W biurze prasowym żartowano, że nowi kandydaci do pracy w zespole z Grove muszą w życiorysach wyraźnie zaznaczyć najważniejszą umiejętność: rozróżnianie kolorów. Sędziowie poprzestali na wlepieniu karnego przejazdu przez aleję serwisową, bo całe zdarzenie nie zagrażało bezpieczeństwu i bardziej drastyczne kroki (w tym także wymuszenie dodatkowego zjazdu w celu założenia prawidłowego kompletu opon) nie były ich zdaniem konieczne.
Ostatni akt walki o podium rozegrał się zatem pomiędzy Vettelem i Romainem Grosjeanem. Zaliczający swój 150. start w Formule 1 Niemiec próbował przejechać dystans wyścigu na dwóch kompletach opon, chociaż przed startem Pirelli zakładało, że najpopularniejszą strategią będą dwa postoje, a w skrajnych przypadkach nawet trzy. Nikt poza Ferrari nie rozważał jazdy na jeden pit stop. – Nie jesteśmy ani głupi, ani szaleni – mówił Maurizio Arrivabene. – Podejmujemy decyzje w oparciu o dane. To był nasz podstawowy plan, tak zadecydowaliśmy o 11:00 na odprawie strategicznej. Mamy w garażu inżyniera Pirelli, który nie stoi w kącie żując gumę, tylko pracuje i przygląda się danym.
Ryzykowny plan nie wypalił, gdy do mety pozostawały mniej niż dwa okrążenia. Na szczycie Raidillon, tuż po kolejnym wyjeździe poza ograniczające tor białe linie w obronie przed oczekiwanym atakiem Grosjeana, od prawej tylnej opony Ferrari odpadł najpierw spory fragment bieżnika, chwilę później rozpadła się cała opona. Zdaniem Pirelli był to efekt zużycia: co prawda włoski producent poinformował zespoły, że ogumienie powinno wytrzymać 40 okrążeń, ale jak trafnie zauważył Paul Hembery, warunki wyścigowe nie są łatwo przewidywalne.
Tuż po wyścigu Vettel nie przebierał w słowach, krytykując Pirelli za „nieakceptowalne” eksplozje opon (jego i Rosberga w piątek) i kłamstwa na temat przyczyn. Miał prawo do ostrej reakcji, ale z tym drugim zdecydowanie przesadził. Żadna poważna firma nie będzie ryzykowała utraty reputacji, będąc na świeczniku w jednym z najbardziej popularnych sportów świata. Inżynierowie Pirelli dokładają starań, by przeanalizować i przebadać każdy incydent, a naturalnym odruchem kierowców i zespołów jest zawsze zwalanie winy na innych. Wszyscy już zapomnieli, jak ignorowanie wskazówek producenta odnośnie kątów nachylenia kół czy zamiany opon stronami powodowało potencjalnie niebezpieczne sytuacje?
Teraz warto tylko zwrócić uwagę na gorące zapewnienia Vettela o tym, że jakoby nie wyjeżdżał poza tor. Gary Anderson podsumował to następująco: – Powiedział jedną rzecz, która moim zdaniem była bzdurą: że ani on, ani Rosberg nie wyjeżdżali poza tor przed awariami ich opon. Sugeruję, żeby obejrzał powtórki i jeśli nadal będzie twierdził to samo, co po wyścigu, to osobiście zapiszę go do okulisty.
Dla mnie wniosek jest prosty: Ferrari zaryzykowało i nie wyszło. Gdyby opona wytrzymała jeszcze niespełna 10 kilometrów, mówilibyśmy o genialnej zagrywce i majstersztyku taktycznym, który w 900. występie Scuderii w F1 pozwolił zdobyć podium po starcie z ósmego pola. Strategia była jednak na granicy: czas pole position był w tym roku najlepszy od sezonu 2010, panowały ciepłe warunki, a kompresja w Eau Rouge czy łuki Pouhon albo Blanchimont generują duże siły, działające w różnych osiach.
Czas jeszcze na parę słów o dwóch pozostałych użytkownikach jednostek Renault. Daniił Kwiat został na torze, gdy wielu rywali zjechało na drugi pit stop podczas wirtualnej neutralizacji po defekcie Ricciardo. Nie wykorzystał okazji do zmiany opon, ale dzięki temu po późniejszym drugim zjeździe miał w końcówce świeże ogumienie, które wykorzystał do przebicia się z dziewiątej lokaty na czwartą. Festiwal wyprzedzania zaprezentował też Max Verstappen, a ozdobą wyścigu był atak od zewnętrznej Blanchimont, którego ofiarą padł Felipe Nasr. Co prawda kierowca Toro Rosso wyjechał przy tym całym samochodem poza tor i właściwie sędziowie powinni byli się do tego przyczepić, ale pomysł wyprzedzania w tym miejscu zasługuje na uznanie.
Na deser McLaren i nowe jednostki napędowe, które zdaniem Hondy miały dorównywać konstrukcjom Ferrari. Udało się i można odtrąbić wielki sukces, ale trzeba drobnym druczkiem dopisać, że chodziło o silniki Ferrari w specyfikacji 2014.
