Chris Amon – najlepszy kierowca w historii Formuły 1 wśród tych, którzy nie odnieśli ani jednego zwycięstwa w mistrzostwach świata – zmarł w wieku 73 lat, przegrywając batalię z nowotworem. Nie osiągnął takich sukcesów jak inni zawodnicy z Nowej Zelandii – mistrz świata z 1967 roku Denny Hulme czy triumfator czterech Grand Prix i założyciel legendarnej ekipy Bruce McLaren. Mimo to takie osiągnięcia jak pięć pole position, prawie 200 okrążeń na czele i jedenaście podiów w niemal stu startach w mistrzostwach świata, a także zwycięstwa w 24h Le Mans oraz 24h Daytona czy tytuł w serii Tasman – przed nim zdobywali je tacy kierowcy jak Bruce McLaren, Jim Clark i Jackie Stewart – sprawiają, że przybysz z południowej półkuli na zawsze zapisał się na kartach wyścigowej historii.

Jedyny syn zamożnego hodowcy owiec pierwsze kroki za kierownicą wyścigowych maszyn stawiał w ojczyźnie, gdzie wyłowił go były brytyjski kierowca Reg Parnell, wówczas już właściciel zespołu F1, który namówił go na wyprawę do Europy. Amon miał 19 lat, gdy w sezonie 1963 debiutował w Grand Prix Belgii, reprezentując ekipę Parnella. Spędził kilka sezonów za sterami prywatnych maszyn, aż nadeszła oferta z Maranello. Jeszcze zanim wystartował za kierownicą Ferrari, Amon odniósł jeden z największych triumfów w swojej karierze: wygrał 24h Le Mans w 1966 roku, dzieląc kokpit Forda GT40 ze swoim rodakiem Bruce’em McLarenem. Swoją drogą było to dziwne zwycięstwo i chyba jedyny raz w karierze Chrisowi dopisało szczęście…

Ford, chcąc ostatecznie upokorzyć rywali, próbował wyreżyserować ładne zdjęcie na zakończenie wyścigu: z trzema pierwszymi samochodami na wspólnym ujęciu. Dwie pierwsze załogi Forda, #1 (Ken Miles i Denny Hulme) oraz #2 (Amon i McLaren) jechały z dwunastoma okrążeniami przewagi nad trzecią w stawce #5 (Ronnie Bucknum i Dick Hutchinson). Kolejność miała być właśnie taka – #1, #2, #5 – i tak właśnie, tuż obok siebie, auta minęły linię mety. Zwycięzcami ogłoszono Milesa i Hulme’a, ale szybko okazało się, że w myśl ówczesnych przepisów 24h Le Mans to nie oni wygrali wyścig…

Zwycięzcą została ta załoga, która w ciągu doby pokonała większy dystans, a nie ta, która po upływie 24 godzin jako pierwsza minie linię mety. Miles i Hulme ruszali z drugiego pola, a Amon i McLaren z czwartego – na starcie te samochody dzieliło jakieś osiem metrów, a metę przejechali niemal bok w bok. Szczególnie rozczarowany był Miles: miał szansę, by w jednym sezonie wygrać 12h Sebring, 24h Daytona i właśnie 24h Le Mans. Kolejnej już nie dostał, bo zginął dwa miesiące później podczas testów na kalifornijskim torze Riverside. Z kolei dla Amona był to jedyny raz, gdy w ośmiu startach udało się Nowozelandczykowi osiągnąć metę we francuskim maratonie.

Zwycięstwo w Le Mans ostatecznie przekonało Enza Ferrariego, by ściągnąć Amona do Scuderii. Spędził w niej trzy sezony, trafiając akurat na mało udany okres. Początek trzylitrowej ery nie układał się po myśli włoskiej ekipy i to kolejny dobitny przykład na to, jak ważne jest znalezienie się w odpowiednim zespole o odpowiednim czasie. Był szybki, to nie ulegało wątpliwości: na przykład w Belgii w 1968 roku zdobył jedno ze swoich pięciu pole position z przewagą… 3,7 sekundy nad Jackiem Stewartem. W wyścigu ujechał osiem okrążeń – awaria chłodnicy… Wyścig wygrał jego rodak Bruce McLaren, odnosząc pierwsze w historii zwycięstwo założonej przez siebie ekipy.

– Był zdecydowanie najlepszym kierowcą testowym, z jakim kiedykolwiek pracowałem – powiedział o nim Mauro Forghieri, słynny dyrektor techniczny Ferrari. – Miał wszystkie cechy mistrza świata, ale pech nie pozwolił mu nim zostać.

Chris odszedł z Maranello po sezonie 1969, sfrustrowany licznymi defektami oraz inżynieryjnym chaosem. Już rok po jego odejściu Jacky Ickx bił się o tytuł za kierownicą czerwonego samochodu. W latach 70. zwycięstwa dla Scuderii odnosili także Clay Regazzoni, Niki Lauda, Carlos Reutemann, Jody Scheckter czy Gilles Villeneuve – którego zresztą Amon polecił Scuderii po tym, jak obaj poznali się w amerykańskiej serii Can-Am.

Tymczasem po odejściu z Ferrari Chris spędził sezon 1970 w Marchu, po czym przeniósł się do fabrycznej ekipy Matra. W sporcie samochodowym należy raczej unikać mówienia o pechu, ale jak inaczej podsumować kolejne stracone szanse Amona na odniesienie chociażby jednego zwycięstwa? Prowadził w GP Włoch 1971, gdy dziewięć okrążeń przed końcem przypadkiem oderwał cały wizjer od kasku, zamiast pojedynczej warstwy folii. Prowadził w GP Francji 1972, ale po przebiciu opony musiał zjechać na zmianę i stracił na stanowisku serwisowym półtorej minuty. Na mecie był trzeci, 32 sekundy za zwycięzcą.

Starty w Matrze były jego ostatnią szansą na walkę w czołówce. Sezon 1973 spędził w zespole Tecno, potem podjął odważną decyzję o założeniu własnej ekipy. W tym okresie nie brakowało chętnych, którzy wokół silnika Cosworth DFV i skrzyni biegów Hewland budowali własne konstrukcje – mniej lub bardziej udane, a zaprojektowany przez Gordona Fowella i Toma Boyce’a model AF101 zaliczał się do tej pierwszej grupy. Wzorowane na Lotusie 72 nadwozie wyróżniało się nowatorskim jak na owe czasy umieszczeniem zbiornika paliwa (pomiędzy kokpitem i silnikiem, co obecnie jest normą), ale to wszystko, co można pozytywnego powiedzieć o samochodzie Amon. Chris zakwalifikował się z 23. czasem do GP Hiszpanii, a wyścigu nie ukończył z powodu awarii hamulców. Defekt uniemożliwił mu start w Monako, a próby zakwalifikowania się w Niemczech (tam drugi samochód z równie mizernym skutkiem prowadził Larry Perkins) i we Włoszech spełzły na niczym.

Amon zamknął zespół i przez resztę kariery niestety tułał się po innych ekipach z dolnych stref stawki. Wciąż błyszczał szybkością – na przykład za kierownicą samochodu Ensign wywalczył trzecie pole startowe w GP Szwecji 1976. Niedługo potem, po wypadku Laudy na Nürburgringu, Chris postanowił zakończyć karierę ze skutkiem natychmiastowym, nie biorąc nawet udziału w restarcie. – Widziałem już zbyt wielu kierowców, którzy usmażyli się w samochodach wyścigowych. Kiedy przejeżdżałeś obok Bandiniego, Schlessera, Courage’a i Williamsona kolejny taki wypadek to już po prostu o jeden za dużo. To była osobista decyzja – wspominał później.

Pod koniec sezonu dał się co prawda namówić Walterowi Wolfowi na starty w jego ekipie podczas wyścigów w Kanadzie i USA, ale po zderzeniu z Haraldem Ertlem podczas treningu na Mosport Park nie wystartował już w tych Grand Prix. Mimo to i tak ustanowił niecodzienny rekord: w trakcie swojej kariery poprowadził w wyścigach F1 samochody aż dwunastu różnych konstruktorów. Na liście kolejno są Lola, Lotus, Brabham, Cooper, Ferrari, March, Matra, Tecno, Tyrrell, Amon, BRM oraz Ensign, a jeśli doliczyć trening w Kanadzie ’76, to jeszcze trzynasty – Wolf-Williams.

Po sezonie 1976 Amon na dobre pożegnał się z Formułą 1, a na początku 1977 roku, po krótkim epizodzie w serii Can-Am, także z wyścigami. Sto osiem weekendów Grand Prix, 96 startów – w tym pięć z pole position i aż 19 z pierwszego rzędu – trzy najszybsze okrążenia, jedenaście podiów i najlepszy wynik w mistrzostwach w postaci „zaledwie” piątej lokaty w sezonie 1967. Zero zwycięstw.  Mario Andretti z wisielczym humorem podsumował kiedyś pech Amona. – Gdyby został grabarzem, ludzie przestaliby umierać – zażartował mistrz świata z 1978 roku. Chris, wspominając swoją karierę i czasy, w których rywalizował na torach całego świata, miał jednak inne zdanie na temat swojego szczęścia.

– Miałem więcej szczęścia niż Jimmy [Clark], Jochen [Rindt], Bruce [McLaren] czy Piers [Courage] – wymieniał Amon kierowców, którzy za jego czasów zginęli na torach. – Więcej szczęścia niż moi zespołowi koledzy [Lorenzo] Bandini, [Ludovico] Scarfiotti, [Jo] Siffert i [François] Cevert. Miałem kilka poważnych wypadków, w których mogłem zginąć. Łamałem żebra, ale nigdy nie doznałem poważnej kontuzji.

Chris przetrwał naprawdę okrutne czasy w Formule 1. Był jednym z głównych graczy, lecz niestety nigdy nie przebił się do naprawdę pierwszoplanowej roli. Przylgnęła do niego ta wspomniana łatka pechowca, ale wspominajmy go jako człowieka, który był szczęściarzem: robił to co kochał, a wspomnieniami z błyskotliwej kariery mógł cieszyć się jeszcze na długo po jej zakończeniu.

5 KOMENTARZE

  1. Byłaby szansa na wiecej artykułów o mniej znanych kierowcach z tamtych lat? Rindt, Stiffert, Cevert, czy choćby Tom Pryce który chyba jako pierwszy łączył starty w F1 z rajdami – jeździł podajże Stratosem, jak nie miał kontraktu w F1 🙂

  2. Ciekawy artykuł. Do tej pory myślałem, że najlepszym kierowcą bez wygranej był Stefan Bellof, najszybszy człowiek na Nurburgring Nordschleife.

  3. do @Daw: jaka jest według Ciebie definicja „najlepszego” kierowcy? Bo od warunków tego kryterium zależy, kto był „lepszy”.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here