Lewis Hamilton po zwycięstwie w Grand Prix Meksyku potrzebuje tylko czterech punktów w trzech ostatnich wyścigach sezonu, by niezależnie od poczynań Valtteriego Bottasa zdobyć po raz szósty mistrzostwo świata. Pogruchotany w starciu z Maksem Verstappenem samochód oraz konieczność wykonania bardzo długiego przejazdu na twardych oponach nie przeszkodziły mu w odniesieniu 83. triumfu w karierze – a wygraną zadedykował nieobecnemu na tym i kolejnym wyścigu Peterowi Bonningtonowi. Pierwszy raz od siedmiu lat Lewis nie współpracował podczas weekendu ze swoim wiernym inżynierem wyścigowym – chociaż konsultował się z nim na bieżąco, a „Bono”, który musiał poddać się zabiegowi medycznemu w Wielkiej Brytanii, służył radami prosto z Brackley.
Zmagania na Autódromo Hermanos Rodríguez dobitnie pokazały, że szybki samochód nie zawsze wystarcza. Aby odnosić sukcesy, trzeba perfekcyjnie wykorzystywać wszystkie nadarzające się szanse. Pierwsze i trzecie miejsce na mecie po uzyskaniu czwartego i szóstego czasu w kwalifikacjach to niewątpliwy sukces „Srebrnych Strzał”, ale oponenci nie po raz pierwszy ułatwili wyegzekwowanie bliskiego perfekcji wyścigu.
Verstappen sam pozbawił się szansy na drugi w życiu start z pole position, a tradycyjnie agresywna jazda w wyścigu tym razem przyniosła mu jedynie straty. Ferrari po raz drugi z rzędu nie było w stanie zamienić pierwszego rzędu w kwalifikacjach na zwycięstwo. Sebastian Vettel tłumaczył, że Mercedes, będąc z tyłu, mógł ryzykować i próbować „zrobić coś inaczej” – ale może ktoś o doskonałej pamięci przypomni mi wyścig, w którym to Mercedes miał inicjatywę i podwójnie prowadził, by dać się ograć rywalom, docierając do mety na drugiej i czwartej pozycji?
Oczywiście przewaga Ferrari z kwalifikacji nie ma przełożenia na podobną dominację w trybie wyścigowym, ale pomysł zareagowania na zjazd Alexandra Albona i pokrycie jego strategii ściągnięciem Charles’a Leclerca pokazało, że nie po raz pierwszy Scuderia źle wytypowała przeciwnika do walki. Zwłaszcza, że Red Bull słabo wyliczył okno zjazdowe i mimo świetnego pit stopu – cała wizyta w alei trwała zaledwie 0,33 sekundy dłużej od najkrótszej w całym wyścigu (jedyny zjazd Vettela) – Albon wrócił na tor tuż za Carlosem Sainzem i spędził za nim całe okrążenie.
Ciekawe, że Leclerc przyjął winę na siebie. – Niedostatecznie wyraźnie dałem do zrozumienia, że opony są w dobrym stanie i można dalej na nich cisnąć – mówił po wyścigu. Równie interesujące było skazanie się od razu na strategię dwóch pit stopów. Dobrze być mądrym po fakcie, ale twarda mieszanka na drugi przejazd nie tylko dawała iluzoryczną szansę na dojechanie na niej do mety (Verstappen założył twarde dziesięć okrążeń wcześniej i nie zjeżdżał już po raz drugi), lecz także – co ważniejsze i bardziej realistyczne – umożliwiała powrót na pośrednią w końcówce wyścigu i wykorzystanie przewagi w osiągach.
Osamotniony Vettel nie miał już szans, bo nawet natychmiastowa reakcja na podcięcie w wykonaniu Hamiltona oznaczałaby spadek na drugą pozycję. Tutaj próba przeciągnięcia przejazdu, by zapewnić kierowcy Scuderii przewagę w stanie ogumienia, była już bardziej zrozumiała.
Tak oto Mercedes kolejny raz przechytrzył rywali. W Meksyku mniejszy opór czerwonych samochodów nie dawał im aż takiej przewagi, ale zyski po stronie jednostki napędowej pozostały. W trybie wyścigowym, gdzie większy docisk pozwala lepiej zadbać o opony, to już nie wystarczyło – chociaż oczywiście główną rolę odegrały zagrania strategiczne. Skoro już o silnikach mowa, sędziowie techniczny FIA sprawdzili podejrzenia rywali odnośnie kontrolowanych wycieków z intercoolera w jednostkach Ferrari i nie znaleźli niczego sprzecznego z przepisami. Polowanie na czarownice z Maranello trwa…
Środek stawki padł łupem lokalnego bohatera Sergio Péreza, który na swoje szczęście przegrał wejście do Q3 o osiem tysięcznych sekundy. Pośrednie opony na starcie załatwiły sprawę, w połączeniu ze słabą formą McLarena w trybie wyścigowym i pechowym postojem Lando Norrisa. McLaren uniknął kary za niedokręcone koło, bo delegat techniczny FIA nie był w stanie jednoznacznie stwierdzić, czy samochód faktycznie opuścił stanowisko z niedokręconym kołem. Zespół zeznał, że mechanik „nie był pewny”, czy koło zostało właściwie dokręcone, więc ze względów bezpieczeństwa polecono Norrisowi, by się zatrzymał.
Pérez uporał się także z duetem Toro Rosso i w końcówce odparł ataki Daniela Ricciardo. Użytkownicy jednostek Hondy i Renault mieli w Meksyku atut w postaci turbosprężarek, które u tych producentów są mniejsze niż u Mercedesa, kręcą się szybciej i zapewniają większą wydajność w rozrzedzonym powietrzu. W klasyfikacji konstruktorów sytuacja między Renault (73 punkty, podwójna zdobycz mimo utraty całego trzeciego treningu), Toro Rosso (64) i Racing Point (64) robi się coraz ciekawsza. McLaren, mimo zerowej zdobyczy w Meksyku, ma zdrową przewagę 38 punktów nad dostawcą swoich silników.
W ogonie stawki Robert Kubica przejechał jeden z najmocniejszych wyścigów w tym sezonie. Sobotnie problemy z tempem minęły jak ręką odjął.
– To było trochę dziwne, bo już na okrążeniach wyjazdowych na pola startowe samochód zachowywał się zupełnie inaczej niż wczoraj – mówił Kubica. – Powiedziałem przed startem wyścigu, że wyczucie jest sto razy lepsze niż w sobotę. Powiedzmy, że rytm nie był już o półtorej sekundy gorszy od mojego zespołowego kolegi, więc chyba lepiej przespałem noc.
Tym razem start nie wyszedł optymalnie, ale jeszcze na pierwszym okrążeniu Kubica zostawił za sobą Romaina Grosjeana i George’a Russella.
– Miałem drobny problem na starcie, silnik nie miał pełnej mocy – relacjonował. – Przez trzy czwarte prostej startowej czułem, że brakuje mi mocy, a potem nagle na ostatnich 200-300 metrach pojawiła się pełna moc. Nie pchałem się za bardzo w pierwszym zakręcie, bo nie zyskałem niczego na starcie. Sądzę, że później na pierwszym okrążeniu podejmowałem dobre decyzje. Pierwszy przejazd polegał na dbaniu o opony. Mieliśmy długi pit stop, z problemem przy którymś tylnym kole. George wyjechał przede mną, ale udało mi się go wyprzedzić.
Gdy podczas wywiadów telewizyjnych pytałem George’a o ten manewr, kierowca określił go mianem „agresywnego” – ale należy podkreślić, że generalnie dało się wyczuć szacunek za tę walkę. Nieco inaczej patrzy na to Robert – tak, jak widać było z zewnątrz podczas wyścigu, Russell dał się nabrać na markowany atak, najwyraźniej nieco się gubiąc na niedogrzanych oponach (chwilę wcześniej przyblokował wewnętrzne koło na hamowaniu).
– Nie musiał uciekać, to była taka „pół-zmyłka”. Nigdy bym się tam nie pchał, ale zostawił mi miejsce i trzeba było to wykorzystać – mówił Robert.
Ta sytuacja – a także pojedynek kierowców Williamsa z Grand Prix Francji – pokazują, co potencjalnie traci Russell, turlając się w ogonie stawki. Jego rywale z Formuły 2, Albon i Norris, nie rdzewieją w samotnej jeździe w ogonie. Walczą i nabierają doświadczenia w pojedynkach koło w koło – w atakowaniu, w obronie. Russell jedynie od czasu do czasu może sobie powalczyć i kończy się to tak, jak w starciach z Kubicą. Owszem, wyprzedził go w Hiszpanii, ale we Francji raz dał się wypchnąć, a przy drugiej i udanej próbie uderzył w znacznik na poboczu i musiał zjechać na wymianę nosa. Teraz został ograny w miejscu, w którym nie dałoby się skutecznie zaatakować – a zestawienie jego pojedynków na torze uzupełnia jeszcze Singapur i Romain Grosjean.
Wracając do Meksyku, odłamek włókna węglowego w lewej przedniej oponie – informacja płynąca od Pirelli – wymusił nieplanowany zjazd na zmianę. Najważniejsze z całego weekendu jest jednak to, co dzieje się nie po raz pierwszy. Zmiana zachowania samochodu, której kierowca nie jest w stanie wytłumaczyć.
– Kiedy wyjeżdżasz z garażu i w pierwszych dwóch zakrętach wyczucie oraz balans samochodu są zupełnie inne niż dzień wcześniej i wraca do normy, to nie może mieć to niczego wspólnego z temperaturą – mówił, dopytywany o zmianę warunków między sobotą i niedzielą. – Na trzystu metrach prostej temperatura nie ma wpływu. Nie dzieje się tak po raz pierwszy. Wiedziałem, że rytm będzie znacznie lepszy, bo miałem lepsze wyczucie. Kiedy masz więcej przyczepności i lepsze wyczucie, to jedziesz lepiej. W takich wyścigach, w których jest dużo zarządzania, mogę trochę [rzeczy] zamaskować. Kiedy wszyscy dbają o opony, ja mogę trzymać się ich bliżej. Kiedy trzeba jednak wykorzystywać 100% osiągów, to po prostu nie mam przyczepności. Nie wiadomo, dlaczego tak się dzieje.
Jakie są zatem oczekiwania przed Austin? – Zależy, jak będzie zachowywał się samochód. Jeśli tak jak wczoraj, to tutaj traciłem 1,2 sekundy, a tam będą to dwie sekundy. Jeśli będzie tak jak tutaj albo na Suzuce, to na pewno będzie dobrze. Ale to zależy, czy dobrze się wyśpię.
Wyniki Grand Prix Meksyku: 1. Hamilton; 2. Vettel; 3. Bottas; 4. Leclerc; 5. Albon; 6. Verstappen; 7. Pérez; 8. Ricciardo; 9. Gasly; 10. Hülkenberg; 11. Kwiat; 12. Stroll; 13. Sainz; 14. Giovinazzi; 15. Magnussen; 16. Russell; 17. Grosjean; 18. Kubica.
Nie ukończyli: Räikkönen, Norris.
Klasyfikacja kierowców: 1. Hamilton (363); 2. Bottas (289); 3. Leclerc (236); 4 Vettel (230); 5. Verstappen (220); 6. Gasly (77); 7. Sainz (76); 8. Albon (74); 9. Pérez (43); 10. Ricciardo (38); 11. Hülkenberg (35); 12. Norris (35); 13. Kwiat (34); 14. Räikkönen (31); 15. Stroll (21); 16. Magnussen (20); 17. Grosjean (8); 18. Giovinazzi (4); 19. Kubica (1); 20. Russell (0).
Klasyfikacja konstruktorów: 1. Mercedes (652); 2. Ferrari (466); 3. Red Bull (341); 4. McLaren (111); 5. Renault (73); 6. Toro Rosso (64); 7. Racing Point (64); 8. Alfa Romeo (35); 9. Haas (28); 10. Williams (1).
