Toro Rosso przez cztery lata wystawiało w wyścigach samochód skonstruowany przez inny zespół. Niewykluczone, że te czasy powrócą...

Po okresie względnej ciszy powraca do świata Formuły 1 delikatny temat definicji pojęcia „konstruktor”, powiązany ściśle z kwestiami dzielenia się własnością intelektualną pomiędzy zespołami. W odróżnieniu od sytuacji sprzed kilkudziesięciu lat, obecnie w wyścigowych mistrzostwach świata mogą startować tylko zespoły, które samodzielnie konstruują nadwozia swoich samochodów. Mimo że przepisy w Formule 1 są niezwykle rygorystycznie przestrzegane, nawet od tej zasady – teoretycznie obowiązującej od 1981 roku – zdarzały się w niedawnych latach wyjątki. Może się okazać, że trzeciego listopada po spotkaniu Komisji Formuły 1 w Genewie do lamusa odejdzie zasada, w myśl której pojęcia „zespół” i „konstruktor” są praktycznie jednoznaczne.

Nie zawsze jednak tak było. Jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku często stosowaną przez konstruktorów praktyką było sprzedawanie nadwozi prywatnym ekipom. „Prywatne” McLareny, Brabhamy, Lotusy czy Williamsy nie były wcale rzadkością. Frank Williams, którego zespół w ostatnich latach najgoręcej protestował przeciwko możliwości korzystania z nadwozi projektowanych przez inne zespoły, sam zaczynał swoją przygodę z prowadzeniem zespołu F1 od wystawiania aut Brabham i De Tomaso. Gdy został już samodzielnym konstruktorem, sprzedane zespołowi RAM modele FW07 były ostatnimi „prywatnymi” samochodami w stawce, bo od 1981 roku wraz z zawarciem pierwszego Porozumienia Concorde zabroniono wystawiania aut skonstruowanych przez inne ekipy.

Im dalej cofniemy się w przeszłość, tym więcej będzie takich przykładów. W 1970 roku Jackie Stewart startował w zespole Tyrrell, ale większość sezonu przejeździł samochodem March. Wygrał nawet Grand Prix Hiszpanii, a zawodnicy fabrycznej ekipy nie odnieśli ani jednego triumfu. Zasłużony w historii F1 zespół Lotus (ten prawdziwy, Colina Chapmana) zanotował swoje pierwsze oficjalne zwycięstwo w GP USA 1961, ale wcześniej aż cztery wyścigi wygrał Stirling Moss, startujący samochodem Lotus w barwach „prywatnej” ekipy Roba Walkera.

Teraz jednak panuje porządek, przynajmniej teoretycznie. W ostatnich latach doszło bowiem do kilku wyjątków, które obecnie nie są już możliwe ze względu na obowiązujące od początku sezonu 2010 Porozumienia Concorde, które wygasa z końcem 2012 roku i całkowicie zabrania zespołom korzystania z konstrukcji zaprojektowanych przez inne ekipy. Wcześniej przez cztery sezony Toro Rosso korzystało z rocznych nadwozi Red Bulla, ale zeszłoroczny model STR5 musiał być już zaprojektowany całkowicie przez ekipę z Faenzy.

Stosowanie nadwozi Red Bulla budziło oczywiście kontrowersje wśród pozostałych zespołów, lecz nie był to jedyny wyjątek: wspierana przez Hondę ekipa Super Aguri zadebiutowała w sezonie 2006 z przebudowanymi samochodami Arrows A23 z sezonu 2002, kupionymi od Paula Stoddarta. To nie wywołało takich kontrowersji, jak zastosowanie rok później nadwozi opartych na Hondzie RA106. Zespoły Williams i Spyker (obecnie Force India) protestowały przeciwko takim rozwiązaniom, powołując się na Załącznik 3 do Porozumienia Concorde, w którym mowa jest m.in. o tym, że konstruktor musi posiadać prawa intelektualne do używanego w wyścigach nadwozia, a jedynymi wyjątkami, które mogą być dostarczane przez konstruktora innych samochodów w F1, są elementy bezpieczeństwa, silnik i skrzynia biegów.

Oskarżone zespoły stosowały szereg wybiegów, udowadniając m.in., że choć pierwotnymi autorami ich konstrukcji były inne ekipy, to według stanu faktycznego prawa intelektualne należały już do nich. Spór ostatecznie zażegnano, ale w myśl aktualnego Porozumienia Concorde Toro Rosso musi obecnie samodzielnie projektować i konstruować swoje nadwozie (Super Aguri nie przetrwało próby czasu i po czterech wyścigach sezonu 2008 zniknęło ze stawki).

Kluczem w przepisie o własności intelektualnej jest stwierdzenie, że poza nielicznymi wyjątkami nie można stosować podzespołów autorstwa innego konstruktora F1. Dlatego zespół HRT mógł zlecić budowę zeszłorocznych samochodów firmie Dallara, a niedoszły zespół Stefan GP mógłby korzystać z nadwozi zaprojektowanych przez Toyotę po wycofaniu się japońskiego koncernu z F1. Z kolei aspirujący do miejsca w stawce na sezon 2008 Prodrive musiał wycofać aplikację, bo zamierzeniem Davida Richardsa było kupowanie samochodów od McLarena.

Obowiązujące obecnie ustalenia do pewnego stopnia umożliwiają zacieśnianie współpracy pomiędzy zespołami. I tak Team Lotus korzysta ze wsparcia Red Bull Racing w zakresie skrzyni biegów i hydrauliki. Według podobnej umowy Force India korzysta z doświadczenia McLarena, który w tym roku zawarł także porozumienie z ekipą Virgin. Zeszłoroczni debiutanci otrzymają dostęp do tunelu aerodynamicznego, stanowisk testowych i symulatora, a personel McLarena włączy się w działalność Virgin – podobnie jak miało to miejsce w przypadku kooperacji z Force India.

Działalność McLarena pozostaje w zgodzie z postanowieniami zawartymi w aktualnym Porozumieniu Concorde. Oczywiście nie jest to akt dobrej woli w stosunku do słabszych ekip: poza stosownymi opłatami ekipa z Woking otrzymuje również szansę testowania pewnych rozwiązań bez konieczności wykorzystywania do tego celu swoich samochodów. Nie jest wykluczone, że podobnie postępuje Ferrari w ramach współpracy z zespołami korzystającymi z włoskich silników: Sauberem i Toro Rosso. Wszystko to – podobnie jak migracja inżynierów pomiędzy zespołami, co też można uznać za naruszenie zapisu o dzieleniu się własnością intelektualną – odbywa się niejako w szarej strefie i może nadszedł czas, aby jeszcze bardziej uściślić zakres możliwej współpracy pomiędzy konstruktorami. Przydałoby się podejście zerojedynkowe: zakazać całkowicie lub wprowadzić pełną dowolność.

Trudno ocenić, które rozwiązanie byłoby lepsze dla dobra sportu. „Pomaganie” słabszym zespołom przez potentatów pomoże wyrównać poziom w stawce i zapewnić bardziej ekscytującą rywalizację. Z drugiej strony spowoduje większą zależność pomiędzy ekipami, dzieląc je na „teamy A” i „teamy B”. To z kolei automatycznie przypomina mi wyścig rozstrzygający o mistrzostwie świata w sezonie 1997, kiedy korzystający z silników Ferrari kierowcy Saubera otrzymali polecenie „przeszkadzania za wszelką cenę” Jacques’owi Villeneuve’owi, walczącemu o tytuł z Michaelem Schumacherem.

To właśnie ekipa z Maranello od dłuższego czasu forsuje koncepcję wystawiania trzech samochodów i/lub zacieśniania więzów między zespołem-matką i satelickimi stajniami. Włączenie tego tematu w czwartkowe posiedzenie Komisji Formuły 1 nastąpiło podobno na wniosek jednego z konstruktorów i wiele wskazuje na to, że jest to właśnie Ferrari.

Nie należy się spodziewać szybkiego rozstrzygnięcia tej kwestii. Pamiętajmy o tym, że mimo dyktatorskich zapędów Berniego Ecclestone’a wprowadzanie zmian w Formule 1 – zwłaszcza w Porozumieniu Concorde – wymaga jednogłośnej zgody wszystkich stron. Zresztą zmiany będzie można wprowadzić najwcześniej przy okazji finalizowania tej umowy na sezon 2013 i kolejne. Czeka nas zapewne wiele dyskusji i przepychanek pomiędzy zespołami, zanim poznamy ostateczną odpowiedź na to, czy pod względem podziału na konstruktorów i zespoły doczekamy się powrotu do lat 70. ubiegłego stulecia.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here