Treningi pod znakiem przeróżnych problemów, przeszkadzających zespołom w pracach przygotowawczych, to najwyraźniej niezła recepta na parę drobnych niespodzianek w stawce. Najważniejsza jest oczywiście ta na czele: drugi raz z rzędu Nico Rosberg wygrał kwalifikacje i oczywiście ma nadzieję, że wytrzyma na prowadzeniu dłużej niż poprzednim razem w Japonii – a pierwsze okrążenie pójdzie mu lepiej niż przed rokiem, gdy wraz z dymem z przednich opon poszły ewentualne nadzieje na pokonanie Lewisa Hamiltona.
Rozlany z ciężarówki-zamiatarki olej napędowy, ulewa i wreszcie groźna kraksa Carlosa Sainza sprawiły, że poszukiwanie idealnych ustawień było w ten weekend niemożliwe. Inżynierom po niemieckiej stronie garażu Mercedesa zgadywanka poszła lepiej i to Rosberg mógł podkreślać po czasówce, że balans samochodu był całkiem dobry. Hamilton przez całą czasówkę ustępował wiceliderowi punktacji, a w ostatniej próbie usiłował odrobić trzy dziesiąte sekundy, lecz wyjechał poza tor w Zakręcie 13. Nie ma za bardzo pola do popisu, jeśli chodzi o korekty ustawień: przepisy parku zamkniętego dopuszczają zmianę kąta nachylenia przedniego skrzydła i oczywiście ciśnienia w oponach (na tyle, na ile dopuszcza to Pirelli: powyżej limitu 1,48 bara z przodu i 1,41 bara z tyłu). To oznacza, że prawdopodobnie przez cały jutrzejszy wyścig, rozpoczynający się o 13:00 czasu polskiego, W06 Nico będzie prowadził się lepiej niż egzemplarz Lewisa.
Kluczowy będzie oczywiście start, o czym przekonaliśmy się chociażby dwa tygodnie temu na Suzuce. Tutaj dojazd do pierwszego poważnego hamowania, czyli prawego Zakrętu 2, jest dość długi. Zobaczymy, czy poza Mercedesami do walki wmieszają się jeszcze kierowcy z kolejnych pól: Valtteri Bottas oraz duet Ferrari. Byłoby ciekawie – ciekawe też, jak na długich przejazdach spisywać się będą supermiękkie i miękkie opony. Pirelli zapowiada jednak, że najpopularniejszą strategią może być jeden pit stop, w okolicach 18-22 okrążenia. Dwa wchodzą w rachubę tylko wtedy, jeśli warunki będą wyraźnie cieplejsze.
Po porannym wypadku sędziowie wyrazili zgodę na start Carlosa Sainza w wyścigu, ale kierowca Toro Rosso dopiero wieczorem wyszedł ze szpitala (pierwotnie planowano nawet pozostawić go na całonocną obserwację) i decydujący będzie poranny werdykt lekarzy. Jeśli dostanie zielone światło, wystartuje z alei serwisowej.
Służby porządkowe przez godzinę wydłubywały samochód z barier ochronnych TecPro, pod które zanurkowało auto. Kierowca przez cały czas był przytomny, a szczegółowe badania nie wykazały żadnych złamań i urazów. Wśród pierwszych teorii co do powodów utraty kontroli nad samochodem przy prędkości sięgającej 310 km/h pojawiło się zbyt późne zamknięcie DRS, aktywowanego na długiej prostej przed Zakrętem 13. Skrzydło powinno zamykać się automatycznie od razu po wciśnięciu hamulca, ale jak tłumaczą inżynierowie jednej z ekip, nawet drobne opóźnienie – rzędu 5 metrów, pokonywanych przy 310 km/h w czasie 0,058 sekundy – może spowodować zablokowanie tylnych kół. Dlatego niektóre zespoły stosują manualne zamykanie DRS przez kierowcę, tuż przed rozpoczęciem hamowania.
Pozostając w temacie Toro Rosso, zespół z Faenzy szykuje się do wznowienia współpracy z Ferrari na froncie silnikowym. Jednostki mają być w starszej specyfikacji, ale jak ujmuje to Franz Tost, nawet wersja 2015 tych silników będzie dla nich lepsza niż aktualna wersja Renault.
Tymczasem wszystko wskazuje na to, że Red Bull będzie musiał wrócić na klęczkach do Renault. Francuskie jednostki są ostatnią deską ratunku dla byłych mistrzów świata, którzy zdążyli już publicznie zmieszać swojego partnera z błotem i w lipcu złożyć wymówienie dalszej współpracy. Byli przekonani, że Mercedes, a w ostateczności Ferrari, z radością rozpoczną współpracę z ekipą, która bez skrupułów wylewa wiadro pomyj na firmę, która napędzała ich cztery mistrzowskie samochody, w zamian za dość lichą wówczas ekspozycję marki. Taka prawda: tytuły zdobywał Red Bull, Adrian Newey i Sebastian Vettel, o Renault wspominano raczej rzadko.
Okazało się, że to naiwne przekonanie pogrążyło Red Bulla: Mercedes w ogóle nie chciał współpracować, Ferrari zaoferowało jednostki z sezonu 2015. Teraz szefowie Renault Sport słusznie mówią, że ciężko będzie im przekonać zarząd firmy, że warto dalej współpracować z ekipą, która publicznie poniżała Renault za tegoroczną jednostkę napędową. Tak czy inaczej, pogróżki Red Bulla o odejściu można włożyć między bajki, bo wówczas Bernie Ecclestone ściągnie od nich 500 milionów dolarów za wszystkie opuszczone sezony do 2020 roku (do tego roku Red Bull podpisał umowę, która gwarantuje im większe premie). Nie ma zatem innego wyjścia, jak błagać na kolanach Renault o łaskę. Powinno się udać, bo zależy też na tym Berniemu, który z kolei zawsze może coś jeszcze zaoferować francuskiemu producentowi przy okazji zapowiadanego, choć jeszcze nie dopiętego powrotu w roli konstruktora.
