W ostatnich latach przyzwyczaiłem się do tego, że każdy nowy tor w kalendarzu Formuły 1 wiąże się z wyprawą w dość egzotyczne miejsce, raczej słabo związane z wyścigowymi tradycjami. Wyjątkiem była Walencja, ale tamten wyścig był w ogóle pozbawiony sensu i nigdy nie przepadałem za tym miejscem – już niektóre Grand Prix w „nowym świecie” były o niebo lepsze (z Singapurem na czele).
Tymczasem Red Bull zgotował nam całkiem miłą niespodziankę. Szczerze mówiąc pożegnałem się już z marzeniami, że Formuła 1 kiedykolwiek wróci na jeden z bardziej klasycznych torów. Na szczęście Dietrich Mateschitz stanął na wysokości zadania. Zamiast lecieć na sterylny „Tilkedrom” w jakimś bogatym w petrodolary egzotycznym państwie, wróciliśmy do malowniczej Styrii. Red Bull Ring nie umywa się co prawda do dawnego Österreichringu – nieprawdopodobnie szybkiego toru, porównywanego do Monzy w górach – ale co Europa, to Europa. Żaden tor w Korei, Indiach, Chinach czy Bahrajnie pod względem atmosfery nie może się równać ze Starym Kontynentem. Jasne, klimat nie jest w tym wszystkim najważniejszy, ale miło jest dzielić wyścigowe przeżycia z tysiącami prawdziwych fanów Formuły 1.
Nawet, jeśli oznacza to gigantyczny korek na dojeździe do toru – już w czwartkowy poranek trzeba było swoje odstać, a po południu sytuacja zrobiła się dramatyczna. Mnóstwo samochodów kempingowych kompletnie zatarasowało dojazdy z autostrady do toru i mogłem tylko dziękować, że jadę we właściwą stronę – z toru do przytulnego austriackiego domostwa, wśród wzgórz i pasących się krów. Pocieszam się, że nocujący na polach namiotowych kibice spędzą na nich cały weekend i korki będą trochę mniejsze. Oczywiście poza niedzielą po wyścigu…
Poprzednio odwiedziłem ten tor – wówczas jeszcze znany jako A1 Ring – w sezonie 2003, kiedy Robert Kubica ścigał się tu w Formule 3 Euro Series. Wyjątkowe ukształtowanie toru, ze stromymi podjazdami do pierwszego i drugiego zakrętu, pozostało bez zmian. Wraz z nazwą zmieniła się za to cała infrastruktura. Red Bull mocno zainwestował w modernizację toru, finansując m.in. budowę efektownej głównej trybuny z nowoczesnym biurem prasowym. Niczym w Chinach, dziennikarze dostają się na swoje miejsca pracy windą – jedną, do tego niezbyt dużą windą…
Na szczęście do pokonania są trzy kondygnacje, a nie dziewięć – jak na Shanghai International Circuit. Z okien roztacza się widok na garaże i całą aleję serwisową (rzadkość, bo z reguły biuro prasowe jest ulokowane nad boksami), a także na sporą część toru – w tym na pierwszy oraz ostatni zakręt. Tyle, że wyprawa do padoku za każdym razem wymaga spaceru tunelem pod prostą startową.
Czwartkowe spotkania z kierowcami wiązały się zatem z licznymi przejażdżkami windą oraz podziemnymi wycieczkami. Warto było. Dawno nie widziałem tak pewnego siebie Nico Rosberga. Spokojnie opowiadał o przeżyciach z Montrealu i trudnej walce z popsutym Mercedesem. – Wciskałem wszystkie możliwe guziki, aż zespół powiedział mi, że nie da się nic z tym zrobić – mówił lider punktacji. Kto wie, może dla poprawy jakości widowiska FIA niedługo wpadnie na pomysł obowiązkowego odcięcia MGU-K u kierowców Mercedesa? Inna rzecz, że gdyby nie osiągi jednostki Mercedesa w Force India Sergio Péreza, to nie tylko Daniel Ricciardo zdołałby wykorzystać usterkę samochodu Rosberga.
Kimi Räikkönen tym razem poświęcił dziennikarzom aż dziesięć minut i błysnął czarnym humorem, gdy jeden z weteranów włoskiego dziennikarstwa poprosił go o skomentowanie słów Luki di Montezemolo, który obecną Formułę 1 nazywa „nudną”. – Gdybyśmy wygrywali, to nie byłoby nudno – skwitował Kimi, który cały czas nie może się odnaleźć po powrocie do Ferrari. Kiedy ostatnio poruszyłem temat jego problemów w rozmowie z jednym z doskonale zazwyczaj poinformowanych fińskich dziennikarzy, to dowiedziałem się, że źródłem kłopotów jest inżynier wyścigowy – Räikkönen jest przyzwyczajony do tego, że zgłasza swoje uwagi i następnie zespół pracuje nad tym, żeby dopasować samochód do jego potrzeb. Tymczasem obecny inżynier nie potrafi sobie z tym poradzić, a Kimi nie jest kierowcą pokroju Alonso czy Kubicy – nie przekazuje konkretnych wskazówek, tylko swoje oczekiwania. Innymi słowy, mówi o celu, a nie o metodach.
Oblężony przez dziennikarzy Felipe Massa nie przebierał w słowach i przyznał, że następnym razem „trzy razy się zastanowi”, zanim zaatakuje Sergio Péreza. Ekipa Force India zdołała przekonać sędziów, że warto jeszcze raz przeanalizować incydent z końcówki GP Kanady, bo osobiste zeznania kierowcy mogą rzucić nowe światło na kolizję. Niczego to nie zmieniło i karę dla Meksykanina (cofnięcie o 5 pól startowych w Austrii) podtrzymano. Moim zdaniem nic złego się nie stało, że Pérez został ukarany, ale Massa nie musiał go wyprzedzać „na gazetę” i mógł zadbać o to, żeby minimalny błąd w ocenie sytuacji nie skończył się w tak potencjalnie niebezpieczny sposób.
Ogólnie rzecz biorąc popieram też nowe wytyczne dla sędziów, którzy dotąd z urzędu zajmowali się każdą kolizją między kierowcami, a teraz będą się przyglądali tylko incydentom, których na pierwszy rzut oka faktycznie można było uniknąć i które zostały wyraźnie spowodowane przez jednego z uczestników. Osobną furtką jest oczywiście złożenie wniosku przez jeden z zainteresowanych zespołów – co oczywiście niewiele zmieni, bo zawsze ktoś będzie czuł się poszkodowany. Jedynym wyjątkiem będą pewnie kolizje w rodzaju Maksa Chiltona i Jules’a Bianchiego z GP Kanady, które i tak powinny być rozstrzygane wewnętrznie przez ekipę. Swoją drogą rozbawiły mnie komentarze Chiltona, który po rajdowym wejściu uślizgiem w Zakręt 3 i wpakowaniu się w bezradnego zespołowego partnera tłumaczył, że Jules nie zostawił mu miejsca i gdyby sędziowie obejrzeli inny materiał filmowy, to na pewno nie wlepiliby mu kary.
Wczoraj na Red Bull Ringu panowało przekonanie, że mimo nazwy toru mistrzowie świata nie będą mieli w ten weekend zbyt wiele do powiedzenia. Trudno się spodziewać, aby nagle Mercedes stracił tempo – i piątkowe treningi oczywiście niczego takiego nie pokazały. Za plecami Hamiltona i Rosberga będzie jednak – jak zwykle – ciekawie. Pętla toru liczy niewiele ponad 4 kilometry, a zakręty można policzyć na palcach. – Jest tu pięć czy sześć zakrętów, na których można zyskać lub stracić czas – mówił wczoraj Fernando Alonso. – Jedna czy dwie dziesiąte sekundy mogą zrobić ogromną różnicę, więc trzeba przejechać perfekcyjne okrążenie.
Kibice, którzy już od czwartku zjeżdżali na tor, nie będą rozczarowani. Fani z miejscami na wzgórzu przy pierwszym zakręcie mogą podziwiać trzy czwarte toru, a ci z ostatniego zakrętu mają pierwszorzędny widok na sekcję toru, która przysparza zawodnikom największych problemów – w końcówce okrążenia pobocze zwiedzał praktycznie każdy kierowca. Swoje trzy grosze dorzuci pogoda, strasząca kierowców już podczas treningów.
Podziękujmy Dietrichowi za to, że zamiast zawodów na kolejnym blisko- lub dalekowschodnim „lotnisku” możemy pooglądać zmagania na właściwie klasycznym torze, w sercu Europy. Nie przeszkadza mi nawet dziesięć rodzajów wszechobecnego Red Bulla w lodówkach w biurze prasowym, nie mówiąc już o przelatujących nad głowami klasycznymi samolotami z kolekcji Mateschitza, czy o wskrzeszonej z okazji tego wyścigu satyrycznej gazetce „Red Bulletin”, drukowanej codziennie na torze. Dzięki, Didi!
