Zespół Ferrari zaprezentował swój tegoroczny model, oznaczony symbolem F2012. – Wygląda inaczej niż poprzednie modele – stwierdził tuż po odsłonięciu swojej nowej zabawki Fernando Alonso. Trudno się z nim nie zgodzić. W przeciwieństwie do pokazanego przedwczoraj McLarena MP4-27, nowe Ferrari ma „garbaty”, kwadratowy nos i masywnie wyglądające wspornikami przedniego skrzydła.
Ciekawostką jest przednie zawieszenie, które podobnie jak tylne oparto na drążku ciągnącym. Po raz ostatni takie rozwiązanie w przypadku przedniego zawieszenia stosowano w Formule 1 pod koniec lat 80. Wydech poprowadzony jest podobnie jak w McLarenie, daleko od osi podłużnej samochodu i z końcówkami skierowanymi w okolice tylnych kół i końcówek skrzydła.
Oglądając tegoroczne dzieło projektantów z Maranello warto ominąć wzrokiem pokraczny, kwadratowy nos i skupić uwagę na kilku interesujących technicznych szczegółach. W pogoni za Red Bullem i McLarenem, które na przestrzeni sezonu 2011 były wyraźnie szybsze od czerwonych samochodów, ludzie Nikolasa Tombazisa i Pata Fry’a zastosowali w modelu F2012 kilka ciekawych koncepcji, które być może zaobserwujemy także w kolejnych tegorocznych autach, wciąż czekających na oficjalną prezentację.
Największą innowacją jest zmieniona konstrukcja przedniego zawieszenia, wykorzystująca drążki ciągnące. Czym się różni takie rozwiązanie od powszechnie stosowanego w ostatnich latach przedniego zawieszenia z drążkiem pchającym? W tej drugiej wersji drążek łączy się z piastą koła w miejscu mocowania końcówki dolnego wahacza, a z dźwignią operującą amortyzatorem jest połączony w górnej części nadwozia – innymi słowy drążek „opada” od nadwozia w kierunku koła i w przypadku najechania na nierówność „pcha” dźwignię zawieszenia. W przypadku zastosowania drążka ciągnącego amortyzatory umieszczone są przy podłodze. Drążek wznosi się w kierunku koła i przy tłumieniu nierówności „ciągnie” dźwignię operującą amortyzatorem.
Rozwiązanie z drążkiem ciągnącym wprowadził do Formuły 1 projektant Brabhama Gordon Murray w modelu BT44 z 1974 roku, z przednim zawieszeniem wielowahaczowym. Ten sam człowiek niespełna 10 lat później wpadł na pomysł odwrócenia konstrukcji i w modelu BT52 z 1983 roku zastosował przednie zawieszenie z drążkiem pchającym. Wadą takiej koncepcji jest wyżej położony środek ciężkości, za to mechanicy mają łatwiejszy dostęp do amortyzatorów i sprężyn (czy też drążków skrętnych), które przy zastosowaniu drążka ciągnącego umieszczone są na spodzie nadwozia.
Drążki ciągnące po raz ostatni na masową skalę stosowano w Formule 1 pod koniec lat 80., a ostatnimi samochodami wyposażonymi w tak skonstruowane przednie zawieszenie były Arrows A21 z sezonu 2000 i Minardi PS01 z sezonu 2001. Wraz z narastającym trendem wysokich nosów jedynym rozsądnym rozwiązaniem w przypadku przedniego zawieszenia stały się drążki pchające. Po prostu konstrukcja wysokiego nosa, przynosząca korzyści aerodynamiczne, niejako wymusiła instalowanie amortyzatorów w górnej części nadwozia, aby zachować odpowiedni kąt drążka, umożliwiający właściwe tłumienie nierówności.
Drążki ciągnące powróciły do Formuły 1 za sprawą Adriana Neweya, którego Red Bull RB5 z sezonu 2009 miał w ten sposób rozwiązane tylne zawieszenie. Celem było obniżenie elementów nadwozia, aby zmaksymalizować skuteczność aerodynamiczną dyfuzora. Jego konstrukcja mimo zastosowania pojedynczego dyfuzora była w stanie nawiązać walkę z wyposażonymi w podwójne dyfuzory samochodami Brawn. Filozofię Neweya szybko przejęli inni projektanci i w rezultacie ostoją drążków pchających w tylnym zawieszeniu wśród głównych graczy w F1 zostały w sezonie 2011 tylko Ferrari i Sauber.
Teraz włoski zespół postanowił wykorzystać zmiany regulaminowe dotyczące wysokości nosów i zastosował drążki ciągnące także z przodu. Projektanci utrzymują, że poza korzystniejszym położeniem środka ciężkości położony odwrotnie drążek daje pewne korzyści aerodynamiczne, ale trzeba też zauważyć, że jego kąt względem koła i dźwigni zawieszenia jest dość niewielki. Niemal poziomo umieszczony drążek zdaniem ekspertów technicznych może sprawiać problemy, jeśli chodzi o właściwą i skuteczną pracę zawieszenia. Czas pokaże, czy był to słuszny krok, ale jedno jest pewne – odwagi projektantom Ferrari odmówić nie można.
Zastosowanie zawieszenia przynoszącego korzyści w postaci obniżonego środka ciężkości w pewien sposób kompensuje koncepcję bardzo wysokiego nosa, podnoszącego środek ciężkości. W tym obszarze projektanci, w przeciwieństwie do rywali z McLarena, do granic możliwości wyeksploatowali narzucone przez regulamin limity. Wysoko poprowadzona przednia część nadwozia ma zapewnić lepszy nadmuch powietrza na przednią część sekcji bocznych.
Te z kolei są bardzo głęboko wyprofilowane, a podcięcia przypominają zeszłoroczną konstrukcję Toro Rosso. W ich tylnej części umieszczono końcówki układu wydechowego, ukryte pod bardzo ładnie ukształtowanym zakończeniem bocznych osłon. To duży kontrast z McLarenem, który w „prezentacyjnej” wersji MP4-27 zastosował dość siermiężnie wyglądające panele z końcówkami wydechu. Podobnie jak u konkurencji z Woking, także i w Ferrari F2012 końcówki rur rozstawione są bardzo szeroko, a ich położenie sugeruje, że włoski zespół zamierza wykorzystywać rozgrzane spaliny do nadmuchu na elementy aerodynamiczne przy tylnych kołach.
Jeśli chodzi o rozwiązania w obszarze wokół kokpitu, Ferrari wyposażone jest w niewielkie skrzydełka na wysokości górnej krawędzi sekcji bocznych, pod lusterkami. Nie jest wykluczone, że podczas testów sprawdzane będą bardziej ekstremalne rozwiązania, bo w tym miejscu projektanci mogą pozwolić sobie na nieco większą swobodę.
Nad głową kierowcy w modelu F2012 znajduje się podwójny wlot powietrza – Włosi poszli w zupełnie innym kierunku niż McLaren, który takie rozwiązanie stosował w zeszłorocznym modelu, ale w MP4-27 poprzestał na pojedynczym wlocie. Dodatkowy wlot ma służyć poprawie chłodzenia skrzyni biegów. Zmieniona obudowa przekładni pozwoliła na zastosowanie drążków ciągnących także w tylnym zawieszeniu, a dzięki umieszczeniu systemu KERS pod zbiornikiem paliwa – podobnie jak w zeszłorocznym modelu – tylna część nadwozia jest dość niska, choć dodatkowa, ostro zakończona płetwa na pokrywie silnika nieco niweluje to wrażenie.
Skrzydłom w nowym F2012 nie ma co się przyglądać, bo te elementy zmieniać się będą najszybciej. Nie jest też wykluczone, że nos otrzyma nieco inny kształt, ale rewolucji raczej nie można się spodziewać. Jego wysokość jest podyktowana wymiarami kadłuba i choć FIA dopuszcza już możliwość homologowania w trakcie sezonu nowej wersji nadwozia (praktyka zakazana w poprzednich dwóch sezonach), to ogólnie rzecz biorąc stanowi to dość poważną zmianę, wiążącą się z dużym wyzwaniem. Wątpię, aby wobec ograniczeń w testach którykolwiek zespół zdecydował się na homologowanie nadwozia „B” – stąd też możemy oczekiwać, że McLaren pozostanie przy swoim „gładkim” projekcie nosa, nawet jeśli okaże się, że to jednak rywale postawili na lepszy projekt.
Na koniec oddajmy głos głównemu projektantowi, odpowiedzialnemu za Ferrari F2012: samochód, który poza koszmarnym nosem niczym z klocków Lego sprawia bardzo dobre wrażenie wizualne. – Jeśli o mnie chodzi, brzydki samochód to taki, który nie wygrywa, a piękny to taki, który zwycięża – powiedział Nikolas Tombazis. – Chcę wierzyć, że to piękne auto, a zweryfikujemy to po pierwszych kilku wyścigach. Samochód bardzo się zresztą zmieni przed pierwszym startem. Pracujemy w tunelu aerodynamicznym i w biurze projektowym nad poprawkami aerodynamicznymi. Chcemy też przeprowadzić kilka bardzo ważnych eksperymentów podczas pierwszych testów, aby sfinalizować pierwszą konfigurację na wyścig.
