Jeśli popatrzymy na aktualny kalendarz sezonu 2020, to wielki jubileusz Ferrari – zawarty w oznaczeniu właśnie zaprezentowanego tegorocznego modelu, czyli SF1000 – w postaci tysięcznego startu w mistrzostwach świata przypadnie na czerwcową Grand Prix Kanady. Jeśli jednak, tak jak wskazują wszystkie znaki na niebie i ziemi, Grand Prix Chin nie odbędzie się w zakładanym terminie, to wówczas Scuderia świętować będzie na Paul Ricard.

Zanim do tego dojdzie, z pewnością poznamy prawdziwy potencjał tegorocznej maszyny. Zadania, które projektanci Ferrari mieli zrealizować w ramach przygotowań do sezonu 2020, były teoretycznie proste: utrzymać się przed rywalami na froncie silnikowym i odrobić straty w zakresie wydajności aerodynamicznej. Ekstremalny – tak szef ekipy Mattia Binotto określił projekt tegorocznej broni Scuderii. Chodzi mu przede wszystkim o poziom docisku i podporządkowanie filozofii wokół kluczowych podzespołów – jak kadłub, architektura jednostki napędowej i skrzyni biegów – jak najciaśniejszemu upakowaniu wszystkich elementów pod poszyciem nadwozia.

Lista zadań (zleconych, a o skuteczności wykonania przekonamy się najwcześniej w połowie marca…) objęła także obniżenie masy oraz pracę przy zawieszeniu i jednostce napędowej. W tym ostatnim obszarze należało zareagować na jedną z niewielu zmian w regulaminie technicznym. Dopuszczalny poziom zużycia oleju zmniejszono o 50% i Binotto otwarcie to podkreśla, co może sugerować, że właśnie tutaj tkwiła część silnikowej przewagi Ferrari. Inną nowinką w przepisach są oczywiście coraz bardziej surowe wytyczne dotyczące pilnowania dozwolonego poziomu chwilowego zużycia paliwa – w tym sezonie pojawia się drugi czujnik, a ilość paliwa poza bakiem nie może przekraczać 0,25 litra (poprzednio ta wartość wynosiła dwa litry). Konstruktorzy z Maranello w tegorocznym silniku spalinowym zastosowali podobno nową technologię w obszarze tłoków oraz całkowicie przeprojektowaną komorę spalania.

Z kolei w przypadku zawieszenia zadbano o większą elastyczność, co ma przełożyć się na łatwiejsze dopasowywanie ustawień samochodu do charakterystyki poszczególnych torów.

Wracając jeszcze do kwestii aerodynamiki, przednie skrzydło w wersji z oficjalnej prezentacji jest kontynuacją zeszłorocznej filozofii, z mniejszym dociskiem (i oporem) przy zewnętrznych końcówkach – odwrotnie niż w przypadku Mercedesa czy Red Bulla. Pytanie, czy SF1000 będzie tak samo wyglądał w akcji na torze, pozostaje jednak otwarte – mimo że Binotto zadeklarował, że tutaj filozofia się nie zmieni. Za to, jeśli wierzyć podszeptom z Maranello, ekipa zamierza skopiować zeszłoroczną strategię Mercedesa i dopiero na drugą turę zimowych przygotowań przywiezie ostateczny pakiet aerodynamiczny (rzecz jasna w wersji na początkową fazę sezonu).

Na koniec jeszcze kwestia czysto ludzka: Ferrari tym razem deklaruje, że obaj kierowcy rozpoczynają sezon z równym statusem. Ciekawe, jak długo to potrwa…


3 KOMENTARZE

  1. Hm, zawsze myslalem ze Ferrari jest w F1 od poczatku i startowali we wszystkich wyscigach. A przeciez wyscig nr 1000 odbyl sie w zeszlym roku. Mozesz wyjasnic czemu tak jest?

    • Nie we wszystkich startowali i nie od początku. w 1 wyścigu nie startowali w maju 1950 w GP Wielkiej Brytanii. to samo bylo kiedyś w Turcji 2010, kiedy świętowali 800 start, a wyscig nr 800 był w Singapurze w 2008 roku. ten przyklad mi zapadl w pamiec bo mam model ferrari z wyscigu w Turcji 2010 z naklejką 800 😀

    • Dokładnie tak, jak pisze kolega powyżej – zdeklarowany fan Lewisa z modelem Ferrari w kolekcji 🙂 Zdarzało się, że pod koniec lat 60. Scuderia opuszczała wyścigi w trakcie serii szczególnie mizernych wyników. Do tego w GP Belgii 1982 po tragicznej śmierci Villeneuve’a podczas kwalifikacji zdecydowano, że Pironi nie wystartuje w wyścigu. Ogółem uzbierało się, jak widać, prawie 30 takich przypadków.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here