Sebastian Vettel i Kimi Räikkönen będą w tym sezonie startować modelem SF15-T. Podczas prezentacji nowego samochodu szef zespołu Maurizio Arrivabene ogłosił, że celem Scuderii Ferrari na ten rok będzie odniesienie dwóch zwycięstw.
Najwięcej pracy ekipa musiała włożyć oczywiście w jednostkę napędową, w sezonie 2014 wyraźnie najgorszą w całej stawce. – Z zeszłorocznym silnikiem i jednostką napędową mieliśmy sporo problemów – przyznaje dyrektor techniczny James Allison. – Na początku sezonu moc była dostarczana w mało wysublimowany sposób i kierowcy mieli problemy z wyczuciem przepustnicy. Później wykonaliśmy znaczące postępy. Zdecydowanie słabą stroną zeszłorocznego samochodu była ilość energii elektrycznej odzyskiwanej z turbo, która nie wystarczała do zapewnienia odpowiedniego poziomu mocy w trakcie wyścigu. Dlatego forma Ferrari w kwalifikacjach była relatywnie mocniejsza niż w wyścigach. Postaraliśmy się wprowadzić zmiany w architekturze silnika, by dobrać lepszy kompromis pomiędzy osiągami w czasówkach i wyścigach.
Z przodu samochodu pozostawiono zawieszenie z drążkami ciągnącymi. Zdaniem Allisona oba rozwiązania (drążki ciągnące i pchające, stosowane z przodu przez pozostałe zespoły) mają swoje plusy i minusy, a przy niewielkiej ilości czasu na cały projekt nie warto było tracić energii na pracę, która nie przyniesie dużych zysków.
– Takie decyzje trzeba podejmować ostrożnie, by wysiłek przyniósł maksymalne zyski – tłumaczy. – Nie mamy nieograniczonych zasobów i każda taka decyzja oznacza, że automatycznie nie będziemy pracować nad innym obszarem samochodu. Drążek ciągnący, pchający – oba rozwiązania mają wady i zalety. W przypadku drążka ciągnącego jest trudniej o lekką i sztywną konstrukcję, ale za to łatwiej jest wydobyć aerodynamiczne zyski. Akurat w tym obszarze nie odczuwaliśmy problemów w zeszłym roku, więc postanowiliśmy nie inwestować naszych wysiłków w ten element modelu SF15-T.
– Sądzę, że wszystkie samochody będą miały ładniejszy przód, bo po kilku latach prób udało się chyba opracować przepisy, które spełniają założenia od strony bezpieczeństwa, ale jednocześnie nie skutkują mało atrakcyjnymi wizualnie rozwiązaniami, które widzieliśmy w ostatnich latach.
Nos Ferrari jest dość smukły i pozbawiony wypustki, chociaż Williams i Sauber zachowały w tegorocznych projektach wystającą końcówkę. Z kolei w tylnej części udało się znacząco zwęzić nadwozie, mniejsze są także sekcje boczne. Nie odbyło się to kosztem wydajności chłodzenia. – Pracowaliśmy nad projektem bardziej wydajnych chłodnic – mówi Allison. – Teraz z każdego centymetra kwadratowego chłodnicy jesteśmy w stanie wydobyć więcej chłodzenia niż w zeszłym sezonie, dzięki czemu udało nam się zmniejszyć samochód.
Jeśli chodzi o charakterystykę prowadzenia, postarano się poprawić zachowanie przedniej osi samochodu w zakrętach oraz stabilność tyłu przy hamowaniu i zmianie obciążeń, co dawałoby kierowcom większą pewność i lepszy wyczucie. Jeśli to się potwierdzi na torze, to Kimi Räikkönen powinien poczuć się dużo lepiej za kierownicą tegorocznego modelu Ferrari. Fin znajdzie też oparcie w doświadczonym i zdolnym głównym inżynierze wyścigowym: Toni Cuquerella, były inżynier wyścigowy Roberta Kubicy w BMW Sauber, później pracujący w DTM, będzie nadzorował pracę obu inżynierów wyścigowych Scuderii.
