Wiadomo, że zwycięzcy są na mecie, ale do startu na Wyspach Kanaryjskich Robert Kubica podchodził jak do testu. Nie interesowały go czasy i porównanie z rywalami, chodziło o zbieranie doświadczeń. Głośno o tym mówił i nie powinniśmy bać się go słuchać. Oczywiście nie oznacza to, że nie wolno się cieszyć z doskonałego tempa prezentowanego w piątek czy na pierwszym sobotnim odcinku – po prostu spróbujmy się pogodzić z myślą, że czas na prawdziwą walkę o jak najwyższe pozycje dopiero nadejdzie, wraz z kolejnymi doświadczeniami. Ciekawe jest też to, w jaki sposób bagatelizował swoje piątkowe tempo, a po sobotnim błędzie przyznał, że nie powinien się on wydarzyć. Pokory wobec nowego wyzwania mogłoby mu pozazdrościć kilku innych sportowców.
Nie chcę jakoś szczególnie bronić Roberta, choćby dlatego, że on tego nie potrzebuje. Przyznał się do spóźnionego hamowania i sam stracił najwięcej na swoim błędzie (oczywiście mam tu na myśli stracone kilometry oesowe i wynikającą z tego sportową złość, a nie wynik w rajdzie – który byłby co najwyżej dodatkiem do treningu). Wcześniej udowodnił, że potrafi podróżować piekielnym tempem – a błędy zdarzają się każdemu. Pokażcie mi jednego porządnego kierowcę rajdowego, który nigdy nie zaliczył żadnej wpadki w karierze.
Zresztą z rajdu można odpaść na setki głupich sposobów. Młody Francuz Jeremi Ancian zabrał na pierwszą sobotnią pętlę jedno zapasowe koło (dozwolone są dwa). Złapał gumę na pierwszym odcinku, kolejną na drugim i do trzeciego OS-u w pętli już nie wystartował, tracąc potencjalne czwarte miejsce. Drobne błędy mogą nie mieć prawie żadnego wpływu na wynik (jak piątkowe bliskie spotkanie z domem albo uślizg Jana Kopecky’ego w szybkiej partii na OS7), mogą też skończyć się źle – i to niezależnie od tego, czy ma się minutę przewagi, minutę straty czy tnie się na ułamki sekund o zwycięstwo. Można przejechać tysiąc zakrętów w rajdzie i złożyć się w tysięczny pierwszy na takim samym limicie tylko po to, żeby dać się zaskoczyć zmianą przyczepności albo czymś podobnym. Jeden zakręt spośród tysiąca może oddzielać radość na mecie od goryczy porażki i frustracji – kibiców, ale też zawodników.
Poza zwróceniem uwagi na wypowiedzi Kubicy o nauce i doświadczeniu warto też dostrzec fakt, że po urwaniu koła na dziesiątym odcinku specjalnym pierwszy wziął na siebie winę, mówiąc, że mógł zahamować wcześniej. Każdy rajdowy kibic zdaje sobie też sprawę z tego, że takie przygody są częścią rajdowego rzemiosła i przytrafiają się każdemu – czy to legendarnemu Sébastienowi Loebowi, czy słynącemu z rozbijania samochodów Jari-Mattiemu Latvali. Obaj mieli swoje momenty chociażby podczas Rajdu Polski 2009 – Loeb urwał koło najeżdżając na pieniek na poboczu (w poprzednim starcie, w Rajdzie Akropolu, sześciokrotnie dachował i doszczętnie rozbił auto), Latvala stracił drugie miejsce po uderzeniu w barierę na ostatnim odcinku rajdu, kilkaset metrów przed metą.
Pamiętacie takie nazwisko jak Colin McRae? Szkot był mistrzem świata, zdobył także trzy tytuły wicemistrzowskie, ale słynął przede wszystkim z efektownej jazdy, często kończącej się poza drogą. Oczywiście życzyłbym sobie, aby poza ewentualnymi sukcesami w WRC jedynym elementem łączącym Kubicę z McRae było mistrzostwo Polski wywalczone przez Roberta w grze „Colin McRae Rally”, a przykład Szkota przywołałem tylko na specjalny użytek malkontentów i tych, którzy nie potrafią wypośrodkować emocji pomiędzy piątkową euforią i sobotnim wieszaniem psów na kierowcy.
Wyścigi, na których Kubica zjadł zęby, opierają się na precyzji, powtarzalności i jeździe na 99,9%. Rajdy to walka na jak najmniejszą ilość błędów, a granica możliwości przy doborze tempa może się zmieniać z zakrętu na zakręt. Oczywiście najlepiej jest trzymać się jej jak najbliżej – znów na 99,9% – ale umiejętność właściwej oceny tej granicy przychodzi wraz z doświadczeniem. Każdy błąd i wyciągnięte wnioski procentują w przyszłości – tak jak każda kropla potu wylana na treningach.
Powtórzę jeszcze na koniec swoją teorię, która znajduje także zastosowanie w Formule 1: łatwiej jest wyeliminować błędy u kierowcy, który popisuje się bardzo szybkim tempem, aniżeli nauczyć szybkiej jazdy zawodnika, który co prawda błędów nie popełnia, ale za to jego tempo pozostawia wiele do życzenia. To taka analogia do stwierdzenia, że lepiej mieć auto szybkie i awaryjne niż powolne i kuloodporne, bo tym pierwszym można uzyskiwać lepsze wyniki, a uporanie się z usterkami jest z reguły łatwiejsze niż poprawa tempa. Oczywiście najlepiej mieć jedno i drugie – a ja mam przeczucie graniczące z pewnością, że w przypadku naszego rajdowego ucznia taki czas prędzej czy później nadejdzie. Raczej prędzej niż później.
