Podczas pierwszych tegorocznych treningów przez Albert Park przewinęło się ponad 84 tysiące kibiców – o dziesięć tysięcy więcej niż przed rokiem i najwięcej w historii piątkowych sesji od przenosin Grand Prix Australii do Melbourne, w sezonie 1996. Jak zwykle niełatwo jest oceniać formę poszczególnych ekip na podstawie pierwszych jazd, zwłaszcza na tak nietypowym i „zielonym” na początku weekendu torze. Wątpliwości właściwie nie ma tylko co do problemów Williamsa oraz niezmienionego w porównaniu z zeszłym sezonem składu ścisłej czołówki – chociaż jeśli chodzi o sytuację w czubie, wciąż nie wiadomo, czy Mercedes ściemniał podczas testów, czy Ferrari podczas piątkowych treningów w Melbourne.

Nie ulega też wątpliwości, że mimo zapowiedzi, tegoroczne samochody – cięższe o dziesięć kilogramów, o mniejszym docisku aerodynamicznym – wcale nie są wolniejsze od zeszłorocznych. Lewis Hamilton w drugiej sesji poprawił zeszłoroczny najlepszy czas z piątku aż o 1,3 sekundy. Przy okazji obaj kierowcy Mercedesa zdystansowali najbliższych rywali – duet Red Bulla – o 0,8 sekundy. W ramach piątkowych przygotowań testowali różne rozwiązania aerodynamiczne na pałąku chroniącym kokpit. – Nie przywieźliśmy wielu nowych części, ale udało nam się zoptymalizować nasz pakiet – mówił Valtteri Bottas.

Przewaga Srebrnych Strzał nad resztą stawki może budzić grozę, zwłaszcza wobec dalszych lokat kierowców Ferrari. Jednak rzut oka na stratę ekip środka stawki do Mercedesa pokazuje, że to raczej Scuderia nie pokazała pełnej formy. Sebastian Vettel i Charles Leclerc narzekali nieco na brak pewności siebie. Ten ostatni zwrócił uwagę na silniejszy wiatr w popołudniowej sesji, a Seb próbował żartować: – Jestem pewny, że pierwszego grudnia nikt nie będzie pamiętał, jak szybcy byliśmy 15 marca!

Zabrakło rytmu i złożenia dobrych okrążeń, bo jakoś nie chce się wierzyć, że Scuderia jedzie tempem na poziomie najlepszych ekip środka stawki. Jeśli chodzi o pomysły techniczne, Ferrari zastosowało ciekawe rozwiązanie w obszarze przednich hamulców: w obudowie po prawej stronie, bardziej obciążonej na prawoskrętnym torze, umieszczono dodatkowy otwór wentylujący. Na pętli o naturze start/stop wydajność hamulców jest istotna, a takie rozwiązanie zmniejsza obciążenie po prawej, ciężej pracującej stronie.

Z kolei Red Bull wziął przykład z Mercedesa i Renault, wzbogacając boczne końcówki przedniego skrzydła o prostokątne wycięcia w tylnych górnych narożnikach. Takie rozwiązanie pomaga w wytworzeniu zawirowań, które odpychają strugę brudnego powietrza na boki – coś, czemu nowe przepisy miały zapobiegać.

Max Verstappen realizował nieco inny program w popołudniowej sesji i swoje najszybsze okrążenie przejechał później niż rywale. Red Bull przeżył chwile grozy, gdy Pierre Gasly zameldował o spadku mocy jednostki napędowej Hondy. Na szczęście skończyło się tylko na strachu, ale długo po zakończeniu jazd mechanicy Red Bulla pracowali jeszcze przy zapasowym nadwoziu, być może szykując je dla Verstappena.

W obu sesjach najlepsze czasy w środku stawki uzyskał Kimi Räikkönen, ale kierowca Alfy Romeo z właściwą sobie powściągliwością twierdził, że w ogóle go to nie ekscytuje. Nieźle spisał się także Daniił Kwiat, z kolei jego zespołowy partner Alexander Albon przeżył zdecydowanie najwięcej przygód. W pierwszej sesji walnął w barierę, zrzucając winę na brak doświadczenia i zbyt gorące opony. Po południu przeżył chwilę grozy, gdy w szybkiej sekcji Zakrętów 11/12 jego dłoń utkwiła w wyściółce kokpitu i debiutant musiał przerwać szybkie okrążenie. Zaskakiwał go także wpływ wiatru, wiejącego od tyłu na hamowaniach.

Kierowcy Renault zmagali się ze swoimi problemami – rano w samochodzie Nico Hülkenberga trzeba było przeinstalować oprogramowanie, a po południu dwa wyjazdy Daniela Ricciardo rozpoczęto z opóźnieniem, bo pojawiły się kłopoty z dociśnięciem pasów bezpieczeństwa. Obaj byli zadowoleni z tempa kwalifikacyjnego, za to narzekali na rytm wyścigowy.

Ekipa Racing Point, korzystająca podczas zimowych testów z dość uproszczonej wersji tegorocznego samochodu, przywiozła do Melbourne sporo nowinek. Patrząc na wyniki piątkowych jazd, raczej nie wpłynęły one korzystnie na tempo – przynajmniej chwilowo – niemniej jednak warto je odnotować. W modelu RP19 pojawiły się nowe deflektory i boczne owiewki, za kamerą pokładową na pokrywie silnika wyrosło dodatkowe skrzydełko, a o lepszą regulację strugi powietrza wokół tylnej części nadwozia mają dbać także zmodyfikowane lusterka. Projektanci „różowej” ekipy poszli także w ślady wielu rywali i wykorzystali lukę w przepisach dotyczących nowych, prostszych wlotów powietrza do przednich hamulców. W dolnej części wewnętrznej strony piasty pojawiły się nacięcia i płetwa, regulujące zakłócenia tworzone przez obracające się koło.

Lusterkami musiał zająć się także Williams: płaskie obudowy zastosowane podczas testów w Barcelonie zostały zastąpione bardziej tradycyjnym rozwiązaniem – choć wciąż awangardowym, wzorowanym na Ferrari i Toro Rosso. Poprzednie obudowy wraz z mocowaniami mogły podpaść pod zaostrzane w trakcie zeszłego sezonu przepisy mówiące o podstawowej, nie aerodynamicznej funkcji lusterek.

Zmieniono także przednie zawieszenie, dosłownie stosując zapis o maksymalnie sześciu ramionach łączących koło z kadłubem, o ściśle określonej geometrii – tak, aby ich podstawową funkcją była praca jako elementy zawieszenia, bez generowania żadnych korzyści aerodynamicznych. W Barcelonie tuż obok tylnego ramienia dolnego wahacza pojawił się siódmy element, mogący być twórczą interpretacją przepisu mówiącego o zwolnieniu z narzuconej symetrii i kątów względem podłogi tych elementów zawieszenia, przez które poprowadzone są przewody hamulcowe, linki trzymające koła oraz przewody elektryczne. Ostatecznie z niego zrezygnowano – i słusznie, bo nie dałoby się obronić zarzutu przekroczenia dozwolonej liczby elementów zawieszenia.

Kierowcom Williamsa dzień upłynął pod znakiem ostrożnej jazdy – zarówno za sprawą słabej przyczepności modelu FW42, jak i konieczności pilnowania się przed ewentualnymi uszkodzeniami. Pal licho stratę czasu na torze, groźniejsza jest znikoma pula części zapasowych.

– Zmagaliśmy się z ogólnym brakiem przyczepności – mówił Robert Kubica. – Po południu było nieco lepiej, warunki się poprawiły i temperatura nam pomogła. Z drugiej strony w drugiej sesji przeszkadzały nam uszkodzenia. Musimy trzymać się z dala od tarek, co nie jest proste, gdy walczysz o utrzymanie się w torze. Ale pozytywne jest to, że po południu było lepiej. Generalnie samochód jest trudny w prowadzeniu. Brakuje nam przyczepności.

Uszkodzenia podłogi powinny zostać usunięte przed sobotą, ale trzeba liczyć się z tym, że jakiekolwiek pole startowe poza ostatnią linią będzie dla zawodników Williamsa może nie tyle sukcesem, ile wynikiem powyżej aktualnych, realistycznych oczekiwań. Jeśli chodzi o poziom przedsezonowych przygotowań, zespół jest w lesie.

13 KOMENTARZE

  1. Mikołaju, czy mógłbyś dokładniej wytłumaczyć dlaczego prawa strona bolidu na tym torze jest mocniej obciążona? Nie uważam się za eksperta, ale z tego co pamiętam to na prawoskrętnym torze to z większością zakrętów w prawo dużo większym naciskom na zakrętach/dohamowaniach ulegają lewe (zewnętrzne) opony, natomiast mocniejsze zużycie prawej opony wynikają właśnie w nierównomiernym dociążeniu opon (prawe opony z racji niedociążenia wcześniej ulegają blokowaniu, a w wyniku tego powstawania flat-spottów), a idą dalej tą logiką dodatkowe chłodzenie potrzebne byłoby właśnie po lewej stronie. Popraw mnie proszę, jeżeli się mylę 🙂

  2. Jak teraz wszyscy dziennikarze bronia na siłę tezy, że to Ferrari blefuje i nie ukazało swojego tempa z testów 😛 Smieszne to. Oczywiście, że Ferrari nei traci 0.8 do Mercedesa, ale zaraz chwilę, 90% dziennikarzy i specjalistów F1 mówilo o przewadzeFerrari wynoszącej 0.5 nad Mercem. Gdzie ona jest :)? Oczywiście może zdobędą P1 jutro podczas kwalifikacji, ale czuje ze to będzieprzewaga na poziomie 0.1 . Tymczasem cały swiat pisał, że Ferrari z przodu, zezapas 0.5 nad drugim zespolem, który też miałby w sumie Red Bull i dopiero Merc. Gdzie są ci spece wszystko 😛 Porazka. 99% dziennikarzy i specliastów F1 opiera się na tym co się mówi, co mówią teamy i co mówi pozostale 1% dziennikarzy, nie potrafią przeprowadzić własnej analizy bo się nie znają.

    • z tego co ja pamietam, to o 0,5 sekundy przewagi ferari, pierwsi mówili kierowcy mercedesa, a że dziennikarze powtarzają słowa kierowców to chyba naturalne

  3. W Wiliamsie farsa. Inaczej tego nie można nazwać. Nie zdziwię się ,jak w przyszłym roku tego teamu już nie będzie. Części nie mają? Co oni robili przez tyle czasu? Stary powinien wysłać swoją córkę do sprzątania boksu a nie do zarządzania zespołem F 1. A wydawało się ,że po zeszłym roku gorzej nie może być… Alonso by zaraz krzyczał ,że to poziom F 2. Tak się zastanawiam czy sam Frank nie upiera się , by zostać niezależnym teamem.
    Mina Roberta wszystko mówi . Nawet nie musi otwierać ust. Dramat.

    • Po to Claire Williams zatrudniła Paddyego Lowe jako dyrektora technicznego, aby zbudował konkurencyjny bolid. Brał za to ciężkie pieniądze plus dostał pakiet akcji firmy. Z zadania się nie wywiązał, by nie powiedzieć, że doprowadził przez rok zespół do katastrofy i prawdopodobnie upadku a miało być lepiej. Później można rozliczać Claire Wiliams i zespół, który jak widać ma kiepskiego szefa aerodynamiki lub/i mechaniki zawieszenia (choć trudno tu wskazać co spowalnia bolid bez dokładnych danych pomiarowych). Odnośnie Roberta to jeżeli będzie wolniejszy od swojego rywala z teamu przez połowę sezonu to powrót zamieni się w jego koniec kariery w roli kierowcy F1. Na jego miejscu zmieniłbym też inżyniera wyścigowego na kogoś zaufanego spoza Williamsa (te spekulacje o „gorszym” bolidzie od Russela oraz zdjęcia podzespołów zawieszenia nie nastrajają optymistycznie).

  4. Mikolaj pisze o pracy/obciazeniu tarcz hamulcowych, natomiast Sur0wy, Inzynier i Robcio ewidentnie
    maja na mysli prace/obciazenie opon – w obu przypadkach podczas przejazdu przez prawy zakret.
    Natomiast faktycznie Ferrari po prawej stronie maja o jeden wlot wiecej – sokole oko w istocie… ;P

    Pozdrawiam

  5. Nie jestem inżynierem, ale tak na zdrowy rozum, przy skręcie w prawo faktycznie mniej powietrza dostaje się do prawego wlotu również dlatego, gdyż prawa strona pokonuje mniejszą odległość, niż lewe koło na tym samym odcinku toru.

    I faktycznie czym innym jest obciążenie opon, czym innym hamulców.

    Co do argumentu niejakiego „Leaf427” – nietrafiony raczej. Jednoślady właśnie dlatego się pochylają do wewnątrz, żeby zniwelować siłę odśrodkową. Porównanie zatem zupełnie nieadekwatne, bo gdyby to był motocykl z bocznym wózkiem po zewnętrznej, to koło wózka dostałoby w kość mocniej niż koła główne, dokładnie tak jak dzieje się to w autach.

Skomentuj Sur0wy Anuluj odpowiedź

Please enter your comment!
Please enter your name here