Idę o zakład, że za kilka lat Grand Prix Wielkiej Brytanii nie będzie wspominana z powodu trzeciego w karierze zwycięstwa Nico Rosberga. Mało tego. Nawet jeśli Sebastianowi Vettelowi zabraknie kilku(nastu) punktów do czwartego z rzędu tytułu, to i tak nikt nie będzie tego kojarzył z awarią skrzyni biegów w końcówce zawodów na Silverstone. Tegoroczna edycja wyścigu na dawnym lotnisku bombowców Royal Air Force zostanie zapamiętana jako popołudnie wybuchających opon.

Naprawdę współczuję firmie Pirelli. Federacja i promotor wymagają od niej dostarczania ogumienia, które zapewnia ekscytujące zawody. W tym celu z roku na rok trzeba zmieniać charakterystykę opon, żeby inżynierowie i kierowcy nie mogli polegać na doświadczeniu i zgromadzonych w ciągu całego sezonu danych. Do tego panuje przekonanie, że kluczem do pasjonującej rywalizacji, zatrzymującej odpływ fanów sprzed telewizorów i z trybun, są dwa-trzy pit stopy na kierowcę w każdym wyścigu. Dla dostawcy to karkołomne zadanie z dziedziny PR i budowania wizerunku: szybko zużywające się opony wyścigowe to raczej daleka od optymalnej dźwignia reklamowa przy sprzedaży ogumienia drogowego Kowalskim i Nowakom.

Pirelli nie widziało w tym problemu. W odróżnieniu od poprzedniego dostawcy, chwycili byka za rogi i Formuła 1 dostała to, czego chciały władze i promotor. Niestety, bez testów – stąd pewne rzeczy wychodziły „w praniu”. Nie sposób wszystkiego przewidzieć w symulacjach oraz podczas lutowych i marcowych testów w Hiszpanii (w tym jedna z trzech sesji odbywa się na torze, który w żaden sposób nie jest reprezentatywny), w warunkach dalekich od tych, które będą panowały w trakcie sezonu. Testowanie samochodem Renault z 2010 roku też nie załatwia wszystkiego: ten model ma inną charakterystykę niż jego obecni następcy.

Zgadzam się ze stwierdzeniem, że incydenty z Grand Prix Wielkiej Brytanii były niebezpieczne. Fernando Alonso, jadąc tuż za Sergio Pérezem, musiał wykonać gwałtowny unik na prostej, żeby uniknąć trafienia sporymi odłamkami opony. Hiszpan napisał na Twitterze, że przy 288 km/h musiał na prostej wykonać skręt, przy którym przeciążenie sięgnęło 3,6 g. Strach pomyśleć, co by się stało, gdyby kawałki gumy obciążone fragmentami stalowego oplotu uderzyły w kask.

Daleki jestem od obwiniania Pirelli za te sytuacje. Włoska firma nie od dziś powtarza, że potrzebne są częstsze testy, w reprezentatywnych warunkach. W najbliższym czasie planuje zorganizować dwie sesje, na Paul Ricard i Circuit de Catalunya, przy użyciu swojego samochodu testowego i swoich kierowców. Zaproszenie wystosowano do wszystkich zespołów – żaden nie wyraził chęci uczestnictwa. Trzy ekipy – Ferrari, Lotus i Force India – sprzeciwiły się koncepcji zmiany konstrukcji tylnych opon, która miałaby zapobiec rozwarstwianiu się ogumienia, czyli odklejania bieżnika od stalowego oplotu. Zamiana materiału ze stali na kevlar z jednej strony wyeliminowałaby ryzyko rozwarstwiania, ale jednocześnie zmianie uległaby charakterystyka opon. Tym trzem zespołom nie było to w smak, bo obawiały się utraty tempa… Teraz na wyścigi zapewniają, że nie mają już nic przeciwko modyfikacji konstrukcji opon.

Oficjalne stanowisko Pirelli nie jest jeszcze znane. Wiele wskazuje na to, że na Silverstone „zawinił” szereg czynników. Przynajmniej w dwóch miejscach toru ostre krawędzie betonowych tarek mogły naruszać wewnętrzne ścianki lewych opon – nie tylko tylnych, bo w przypadku Estebana Gutiérreza doszło do przecięcia lewej przedniej opony, która po eksplozji uszkodziła przednie skrzydło (kamery nie pokazały tego incydentu – jedynie fruwające w powietrzu kawałki skrzydła przed zakrętem Stowe). Tłumaczenia, że samochody innych serii (GP2 czy GP3) nie miały takich problemów, są nie na miejscu – mocniejsze, dysponujące lepszą przyczepnością wyścigówki Formuły 1 nie wszędzie jadą dokładnie taką samą linią jak pojazdy innych serii i w feralnych miejscach mogły jako jedyne wyjeżdżać całą szerokością opony poza tarkę. Do tego na auta F1 działają dużo większe siły poprzeczne, „pchające” samochód na przycinany krawężnik.

Do usterek ogumienia mogły się przyczynić także parametry pracy – podczas wyścigu, po pierwszych awariach, inżynier wyścigowy Vettela poinformował go, że kolejny komplet opon ma celowo podniesione ciśnienie. Wiadomo, że w poszukiwaniu ułamków sekund inżynierowie stosują różne rozwiązania (jak np. głośna sprawa większych niż dopuszczone przez Pirelli kątów nachylenia kół w Red Bullu, która wyszła na jaw podczas GP Belgii 2011). Niższe ciśnienie pozwala wydłużyć żywotność opony, ale jednocześnie sprawia, że pole kontaktu z nawierzchnią jest przesunięte bliżej wewnętrznej krawędzi. – Podniesienie ciśnienia powoduje przeniesienie ścieżki kontaktu w stronę środka opony, dalej od krawędzi – tłumaczył po wyścigu Adrian Newey.

Kolejną kwestią może być temperatura. Wspomniany wcześniej stalowy oplot rozgrzewa się do temperatury wyższej o około 10 stopni Celsjusza niż zeszłoroczne rozwiązanie z kevlaru. Do tego wobec niechęci Ferrari, Lotusa i Force India firma Pirelli, nie mogąc wrócić do konstrukcji z sezonu 2012, wprowadziła specjalne łączenie bieżnika z oplotem. Co prawda producent ogumienia wykluczył już związek pomiędzy tą technologią a awariami z Silverstone, ale automatycznie na myśl przychodzi scenariusz, w którym bieżnik nie może odpaść od przegrzanej i naciętej opony (tak jak miało to miejsce w Barcelonie czy Bahrajnie – oplot pozostał nienaruszony i kierowca mógł bezpiecznie dotrzeć do boksów). Zamiast tego dochodzi do rozerwania całej opony, razem z oplotem.

Wypada nam teraz poczekać na wyniki drobiazgowych analiz Pirelli. Tymczasem zarówno zespoły, jak i Federacja zaczynają rozumieć problemy, z jakimi borykała się włoska firma. Tercet „buntowników” już nie będzie blokował zmian w konstrukcji, FIA umożliwiła ekipom skorzystanie z usług etatowych kierowców podczas testu dla młodych zawodników – oczywiście młodych doświadczeniem, a nie wiekiem (17-19 lipca – o ironio, na Silverstone), a także upoważniła Pirelli do skorzystania z dowolnych samochodów i dowolnych kierowców podczas najbliższych dwóch testów opon na Paul Ricard i Circuit de Catalunya.

Oczywiście Federacja nie byłaby Federacją, gdyby przy okazji dopuszczenia etatowych kierowców do jazd na Silverstone nie zawarła śmiesznej klauzuli. Otóż wykorzystanie zawodników, którzy nie spełniają kryteriów „młodzieży” (czyli mają na koncie ponad dwa starty w Grand Prix), możliwe będzie tylko do… testowania opon dla Pirelli, a nie rozwoju samochodów danego zespołu. Jazdy mogą też być wydłużone o jeden dzień.

Mercedes w myśl wyroku Trybunału FIA otrzymał zakaz udziału w testach młodych kierowców, więc po tej zmianie ekipa z Brackley teoretycznie mogłaby wziąć udział w jazdach – skoro de facto nie są już to takie testy, jakie dosłownie ujęto w wyroku. Zespół zdecydował jednak, że „dla dobra sportu” zrezygnuje z udziału.

Jednocześnie Federacja będzie zabiegać o ratyfikowanie przez Światową Radę Sportów Motorowych dwóch zmian w przepisach: pierwsza dotyczy zmiany charakteru testu na Silverstone i dopuszczenia kierowców, którzy nie spełniają kryteriów doświadczenia, a druga ma zlikwidować zapis mówiący o konieczności udzielenia jednogłośnej zgody zespołów na zmianę charakterystyki opon w trakcie sezonu.

Na koniec jeszcze małe przypomnienie – nie, nie GP USA 2005, w którym po problemach z oponami Michelin wystartowało tylko sześć samochodów na ogumieniu Bridgestone. Rok wcześniej na Spa Francorchamps tarki w szykanie Bus Stop były powodem kilku potencjalnie niebezpiecznych incydentów. Jenson Button po przecięciu ścianki prawej tylnej opony Michelin stracił kontrolę nad swoim BAR-em przy 320 km/h i przed zakrętem Les Combes zaliczył piruet, uderzając w Minardi Zsolta Baumgartnera. Przebicia przydarzyły się też Davidowi Coulthardowi i Juanowi Pablo Montoi, a podczas treningów wypadek z tego powodu miał w zakręcie Eau Rouge kierowca testowy Toyoty, Ryan Briscoe. Michelin przyznał później, że przyczyną usterek były nierówne tarki w szykanie. Brzmi znajomo?

Wybaczcie, że w tym wpisie nie znajdzie się nic na temat bohaterów i pechowców wyścigu. Duży ukłon z mojej strony w kierunku Marka Webbera, Lewisa Hamiltona i Felipe Massy, wyrazy umiarkowanej krytyki dla strategów Lotusa i Force India, a reszta wrażeń z Silverstone w kolejnym odcinku…

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here