To proste: trzeba popsuć mu samochód. Lider punktacji miał przez całą sobotę kłopoty z KERS, w decydującej odsłonie kwalifikacji w ogóle nie mógł korzystać z „dopalacza”, a mimo tego przegrał czasówkę tylko o 0,174 sekundy i pokonał wszystkich poza zespołowym partnerem Markiem Webberem. Christian Horner powiedział po sesji, że brak KERS na Suzuce oznacza stratę około 0,4-0,5 sekundy na okrążeniu. Możecie sobie sami policzyć, jak zakończyłyby się kwalifikacje, gdyby Vettel mógł korzystać z systemu…
– Seb miał problem z KERS i musiał tym zarządzać przez całe okrążenie – mówi Thierry Salvi, który z ramienia Renault zajmuje się jednostkami napędowymi Red Bulla. Trzeba pamiętać o tym, że szwankujący KERS ma też wpływ na hamowanie silnikiem. – Możecie sobie wyobrazić, co musiał robić w czasie tych pomiarowych okrążeń, ale i tak w końcówce nie mógł korzystać z dopalacza.
– Rano po problemie z KERS wymieniliśmy baterie – relacjonował Horner. – W Q1 system znów się popsuł, zaczął działać w Q2 i w Q3 od razu przestał działać, więc Sebastian przejechał oba okrążenia w Q3 bez KERS.
Vettel nie tylko pogratulował zespołowemu koledze pierwszego w tym sezonie pole position (w poprzednich czternastu wyścigach to mistrz świata zawsze był górą w kwalifikacjach), ale też nie omieszkał podkreślić, że cały zespół pracował nad przywróceniem jego samochodu do pełnej sprawności.
– Mechanicy Marka też pomagali w naprawieniu auta przed kwalifikacjami – powiedział lider mistrzostw. – Teraz musimy sprawdzić, co jeszcze uległo uszkodzeniu i jestem pewien, że znajdziemy problem. Mam nadzieję, że jutro wszystko będzie działało.
Przepisy parku zamkniętego dopuszczają naprawę uszkodzonych podzespołów lub ich wymianę – pod warunkiem, że nowe elementy są identyczne ze starymi.
Obecność dwóch Red Bulli w pierwszym rzędzie, w dodatku w niepoprawnej politycznie kolejności, natychmiast musi wywołać pytanie o polecenia zespołowe. Jestem przekonany – chyba nie tylko ja – że Webber nie będzie przestrzegał żadnych instrukcji ze stanowiska dowodzenia. – Chcę osiągnąć jak najlepszy wynik, czyli wygrać wyścig. Nie obchodzi mnie, co będzie się działo za mną – deklaruje Australijczyk. – Seb będzie jechał swój wyścig, ja swój. To nie jest ostatnia runda mistrzostw, Sebastian ma dużą przewagę i nie może zdobywać pole position w każdym wyścigu. Jutro każdy jedzie dla siebie.
Rzecz jasna plany Webbera mogą spalić na panewce już na pierwszych metrach jego ostatniego wyścigu na Suzuce. Wszyscy wiemy, jak sprawnie potrafi startować Red Bull z dwójką… Australijczyk obiecuje, że da z siebie wszystko, żeby wjechać w pierwszy zakręt na czele. Inżynierowie Red Bulla też nie mogą sobie pozwolić na błędy przy doborze ustawień sprzęgła w samochodzie Webbera, bo biorąc pod uwagę szwankujące w ten weekend auto Vettela, muszą mieć na wszelki wypadek obu kierowców w czołówce.
Nie zanosi się na to, aby ktokolwiek był w stanie im zagrozić – oczywiście jeśli KERS wytrzyma, a Webber nie straci pozycji na starcie. – Red Bull? Oni są w innej lidze – mówi Lewis Hamilton, który zwyciężył w klasyfikacji kierowców nie dysponujących konstrukcją Adriana Neweya. Za nim kolejne udane kwalifikacje zaliczył Romain Grosjean, a Fernando Alonso i Kimi Räikkönen utknęli pod koniec pierwszej dziesiątki, odpowiednio na ósmej i dziewiątej pozycji.
– Drobny błąd na szybkim okrążeniu kosztował mnie trochę czasu – mówił kierowca Lotusa. – Zobaczymy, co stanie się w wyścigu, ale samochód zdecydowanie bardziej mi odpowiada w ten weekend, więc pozycja startowa nie jest dramatem.
Mniej optymistycznie wypowiada się Alonso. Oczywiście nawet nie marzy o dogonieniu Vettela, teraz liczy się walka o wicemistrzostwo świata konstruktorów. Scuderia ma tylko jeden punkt przewagi nad Mercedesem. – Jeśli Sebastian nie zdobędzie tutaj tytułu, to zrobi to w Indiach albo Abu Zabi – mówi Hiszpan, który już po raz szósty w tym roku przegrał czasówkę z Felipe Massą. – My musimy zdobyć jak najwięcej punktów i walczyć z Mercedesem. To dla nas najważniejszy cel. Niestety, mamy problemy z tempem i osiągami. To się już nie zmieni, bo nie będziemy mieli żadnych nowych części. Nie jestem sfrustrowany, bo to już czwarty rok, kiedy tracimy sekundę do Red Bulla.
Przypomnę jeszcze, że rok temu na Suzuce Fernando i Kimi także startowali obok siebie, z szóstego i siódmego pola. Alonso zakończył jazdę już w pierwszym zakręcie i trudno było doszukiwać się w tym winy kierowcy Lotusa (choć niektórzy próbowali…).
Degradacja i zużycie opon utrzymują się na dość niskim poziomie, zatem pod względem taktyki niedzielny wyścig powinien być w miarę prosty – zwłaszcza, że różnica w osiągach między pośrednią i twardą mieszanką jest relatywnie niewielka (około 0,5 sekundy na okrążeniu). Pirelli zapowiada taktykę dwóch postojów, z pierwszym zjazdem w okolicach 20. okrążenia i drugim około 37. okrążenia – choć moim zdaniem pierwszy pit stop może nastąpić wcześniej, o jakieś pięć kółek.
Większym wyzwaniem będzie wiatr: silny podmuch był przyczyną piątkowej przygody Kimiego, a zmiana kierunku w sobotę miała dość duży wpływ na jazdę. – Od wczoraj zmienił się wiatr, na prostej startowej wiało nam w plecy i osiągaliśmy wyższe prędkości. W pierwszym sektorze dmuchało z przodu, co daje lepszą przyczepność w łukach – tłumaczył Nico Hülkenberg, który czwarty raz z rzędu znalazł się w Q3.
Warto jeszcze wspomnieć o historycznej, pierwszej karze przejazdu przez boksy przyznanej przed startem do wyścigu. Otrzymał ją Charles Pic, który tuż po wywieszeniu czerwonej flagi po pożarze Toro Rosso Jean-Erica Vergne’a wyjechał na tor pięć sekund po zapaleniu czerwonego światła na końcu pasa serwisowego. Kierowca Caterhama zignorował czerwone światło także w Korei (przypominam, że tam podczas piątkowego treningu nie zjechał na ważenie – tłumaczył sędziom, że wydawało mu się, iż światło i gestykulacja sędziego są adresowane do jadącego za nim kierowcy), więc teraz sędziowie zdecydowali się na taką karę – zamiast bezsensownego cofania na polach startowych, które w przypadku zawodników z końca stawki i tak nie jest żadną karą.
Pic będzie musiał zjechać na karny przejazd przez pas serwisowy w trakcie pierwszych pięciu okrążeń Grand Prix Japonii. Przypominam, że w standardowym przypadku – czyli nałożeniu takiej kary w trakcie wyścigu – zawodnik przed zjazdem na karę może tylko dwukrotnie przejechać kończącą okrążenie linię pomiaru czasu.
Jak już wspomniałem, nigdy dotąd nie zdarzyło się, żeby nałożono taką karę jeszcze przed rozpoczęciem wyścigu. Miłośników ciekawostek informuję, że po raz pierwszy ukarano zawodnika w trakcie zawodów w 1991 roku, podczas Grand Prix Monako. Pierluigi Martini, jeżdżący w Minardi, za blokowanie dublujących kierowców najpierw otrzymał ostrzeżenie (biało-czarna flaga), a potem ściągnięto go do boksów na 10-sekundowy postój. Karny przejazd przez boksy wprowadzono dopiero dziesięć lat temu, a jako pierwszy tego wątpliwego zaszczytu dostąpił Juan Pablo Montoya – kierowca Williamsa przeszedł do historii podczas GP Malezji, za spowodowanie kolizji z Michaelem Schumacherem na pierwszym okrążeniu.
Historię tworzy też Renault: francuski producent silników dzięki Webberowi ma na koncie 209 pole position, czyli o jedno więcej niż Ferrari – choć jest obecny w F1 od 1977, a nie od 1950 roku. Pierwsze z nich zdobył w Grand Prix Południowej Afryki 1979 Jean-Pierre Jabouille, jeżdżący w fabrycznym zespole Renault.
Jeśli chodzi o zwycięstwa, nie jest już tak różowo: wygrana Red Bulla (ewentualnie Lotusa…) będzie dopiero 161. triumfem francuskiego silnika. Ford ma na koncie 176, a Ferrari aż 222.
Na koniec jeszcze statystyka dotycząca tegorocznego wykorzystania jednostek napędowych. Na Suzuce nowe silniki otrzymał duet Red Bulla, kierowcy dwóch najsłabszych ekip w stawce, Grosjean oraz Hamilton. W tym ostatnim przypadku jest to już ósma jednostka napędowa – tyle właśnie wynosi roczny limit. Użycie dziewiątej i kolejnych będzie oznaczało karę w postaci cofnięcia o dziesięć pozycji na starcie za każdy nadprogramowy silnik. Oczywiście z już „napoczętych” jednostek można korzystać do woli – o ile są jeszcze sprawne.
