Jak myślisz, Mikołaj…? (cz. 4)

Nadszedł czas na rozprawienie się z kolejną porcją Waszych pytań. Napływa ich tak dużo, że nie jestem w stanie na bieżąco odpowiadać na wszystkie. Wiem, że część z Was wciąż czeka na rozwianie wątpliwości lub zaspokojenie ciekawości i obiecuję, że w miarę możliwości będę publikował kolejne partie odpowiedzi. A na razie poczytajcie o błyskawicznych zmianach kół, samochodach pokazowych, najstarszych debiutantach i kilku innych kwestiach – także rajdowych.

Czy to prawda, że bolidy przy starcie na mokrym torze ruszają z trzeciego biegu? (Dawid W.)
Pierwsze słyszę… Oczywiście zespoły po zakończeniu piątkowych treningów muszą wybrać przełożenia skrzyni biegów i stosować je przez resztę weekendu bez względu na pogodę (w sezonie 2014 muszą dobrać jednakowe przełożenia na cały rok, z możliwą jedną zmianą), ale „pomoc” kierowcy w ruszaniu na śliskiej nawierzchni za pomocą startowania z trójki to jakiś absurd. Wiadomo, że w takich warunkach trzeba zapobiec uślizgowi kół i robi się to za pomocą odpowiednich ustawień elektroniki. Pomaga także większa o 10 milimetrów średnica deszczowych lub przejściowych opon (dzięki temu zmienia się przełożenie). Trzeba też pamiętać o tym, żeby nie przesadzać z KERS – co prawda system można aktywować dopiero po przekroczeniu 100 km/h, ale na śliskim torze nawet przy wysokich prędkościach i na wysokich biegach koła mogą się uślizgnąć.

Popatrzcie zresztą na parę nagrań z kamer pokładowych:

Mam pytanie dotyczące nie tak odległej historii F1, a konkretnie czasów debiutu zespołu BMW Sauber i zarazem RK w 2006 roku. Jak wtedy wyglądała sytuacja z sesjami treningowymi? Ile bolidów każdy team mógł wystawić (mieć w garażu)? Dlaczego tylko w niektórych teamach jeździli kierowcy testowi? Czy mieli oni swoje bolidy, czy wsiadali do bolidu etatowego kierowcy? I czy w dzisiejszych czasach nie powinno dawać się szansy młodym kierowcom? Można by to uregulować przepisami, np. podczas dajmy na to ośmiu sesji treningowych w ciągu sezonu, w samochodzie każdej stajni, musi jeździć młody kierowca testowy (w domyśle taki, który w ciągu ostatnich 2 lat nie przejechał więcej niż 2 GP). (Dawid K.)
W 2006 roku zespoły, które ukończyły poprzedni sezon poza pierwszą czwórką w klasyfikacji konstruktorów (czyli Williams, BAR/Honda, Red Bull, Sauber/BMW Sauber, Jordan/Midland i Minardi/Toro Rosso oraz nowa w stawce ekipa Super Aguri), mogły w dwóch piątkowych sesjach treningowych korzystać z usług trzeciego kierowcy. Tego zawodnika nie dotyczyły żadne ograniczenia odnośnie doświadczenia, miał on też do dyspozycji osobny, trzeci samochód – oznaczony żółtym kolorem kamery pokładowej. Te auta były numerowane od 35 (trzecie auto Williamsa) do 41 (trzecie auto Super Aguri).
Obecnie każdy zespół może mieć tylko dwa samochody w stanie „gotowym do jazdy”, plus rozmontowane trzecie nadwozie. Możliwe jest zastępowanie kierowców w treningach, z czego korzystają ekipy z końca stawki – w sezonie 2013 były to Caterham (Heikki Kovalainen, Alexander Rossi i Ma Qing Hua), Marussia (Rodolfo González), Force India (James Calado) oraz Toro Rosso (Daniił Kwiat).
W sezonie 2014 przepisy trochę się zmieniają. W piątkowych treningach będzie można korzystać z usług czterech kierowców, ale w dalszym ciągu chwilowi „zastępcy” będą musieli jeździć samochodami etatowych zawodników, z przypisanymi do nich silnikami, skrzyniami biegów oraz oponami. Jedynym ustępstwem jest przyznanie dodatkowego kompletu opon „prime” (z reguły twardszych), do wykorzystania w pierwszych 30 minutach pierwszego piątkowego treningu. Zespoły są zachęcane do zmieniania kierowców w trakcie sesji, ale ze względów logistycznych (konieczność zmiany fotela i dopasowania pedałów) oraz taktycznych (zaburzenie programu przygotowawczego) raczej nie należy się spodziewać powszechnych roszad w kokpitach podczas treningów.
Więcej możliwości do pojeżdżenia daje młodym kierowcom inny punkt regulaminu: po czterech europejskich Grand Prix odbędą się dwudniowe sesje testowe i w ich czasie niektóre ekipy mogą zamiast etatowych lub testowych zawodników wystawić właśnie niedoświadczoną młodzież. Nie ma się jednak co oszukiwać: będzie to możliwe tylko w przypadku słabszych ekip oraz kierowców, którzy są w stanie sowicie zapłacić za przyjemność pojeżdżenia autem F1…

Mam pytanie dotyczące pojawiających się czasem informacji o zespołach, które w zaciszu domowych garaży przeprowadzają procedurę zmiany wszystkich kół w czasie około dwóch sekund i mniej. Dlaczego takich czasów nie notują w trakcie wyścigu? Czy zespoły wolą „dokładniej” wykonać postój kosztem kilku dziesiątych? (barteq)
W czasie Grand Prix stawka jest zbyt wysoka i lepiej jest poświęcić dodatkowe ułamki sekund na upewnienie się, że koło zostało poprawnie dokręcone, niż ryzykować jego odpadnięcie. Czas tuż powyżej czy poniżej trzech sekund oczywiście robi wrażenie, ale rzadko się zdarza, aby te kilka dziesiątych sekundy rzeczywiście robiło różnicę w kwestii pozycji na torze. Do tego jeszcze dochodzą różne metody pomiaru samej wymiany kół: w czasie wyścigu mierzony jest czas, w którym samochód pozostaje nieruchomy na stanowisku, a nie rzeczywista operacja od odkręcenia kół do ich dokręcenia.
Warto podkreślić, że w sezonie 2014 regulamin narzuca surowe kary za niebezpieczne wypuszczenie samochodu ze stanowiska (pod tym pojęciem sędziowie rozumieją nie tylko zajechanie drogi rywalowi, ale też źle dokręcone koło). Jeśli mechanicy popełnią błąd w czasie treningów lub kwalifikacji, kierowca otrzyma karę przesunięcia na starcie o tyle pozycji, ile sędziowie uznają za stosowne. W przypadku wyścigu zawodnik automatycznie otrzyma karę cofnięcia o 10 pozycji na starcie do kolejnej Grand Prix, a jeśli będzie kontynuował jazdę, to dodatkowo będzie musiał zjechać na 10-sekundowy karny postój.

Mam pytanie odnośnie samochodów pokazowych (używanych przy kręceniu materiałów marketingowych bądź przy spotkaniach z fanami). Jak bardzo różnią się one od tych, które biorą udział w wyścigach? (Grzegorz Ch.)
Na pewno różnią się oponami, bo w tego typu pokazach nie można korzystać z ogumienia w wyścigowej specyfikacji. Do sezonu 2013 włącznie regulamin zezwalał na organizację ośmiu dni „promocyjnych” rocznie, w czasie których można korzystać z samochodu w aktualnej specyfikacji. Z reguły zespoły wykorzystywały jednak ten przydział do zamkniętych dla publiczności jazd po torze, a nie do pokazów dla fanów – nawet przy ograniczeniu przebiegu do 100 kilometrów i konieczności skorzystania z innych opon, była to okazja do popracowania nad rzeczywistymi osiągami samochodu. Np. przed sezonem 2013 Mercedes wykorzystał jeden z takich dni do przeprowadzenia pierwszego sprawdzianu nowego modelu, dzień przed rozpoczęciem oficjalnych testów. Działania „promocyjne” (czyli filmowanie jazdy w celu wykorzystania ujęć do np. reklam czy udostępnienia materiałów dziennikarzom) schodzą w takich przypadkach na plan dalszy, a zespoły mogą wykorzystywać (i wykorzystywały) takie dni do sprawdzania nowych rozwiązań mechanicznych czy aerodynamicznych.
Do pokazów dla fanów (wszelkiego rodzaju jazdy po ulicach miast oraz inne tego typu imprezy) z reguły wykorzystuje się samochody starsze niż dwa lata, których nie dotyczą ograniczenia testowe – zatem takie jazdy nie zmniejszały wspomnianej wyżej puli ośmiu dni. Oczywiście w dalszym ciągu nie można korzystać z aktualnych opon. Przy starszych samochodach korzystanie z nowych podzespołów nie tylko jest nielegalne, ale też mija się z celem. Ponadto czysto pokazowe jazdy mają zerowe znaczenie testowe.
W sezonie 2014 przepisy się zmieniają: w zamian za cztery dwudniowe sesje testowe po wybranych wyścigach Grand Prix, pula „dni promocyjnych” zostanie zmniejszona z ośmiu do dwóch.

Interesuje mnie historia udziału samochodu bezpieczeństwa w F1. Czy mógłbyś napisać, kiedy safety car pojawił sie po raz pierwszy, jakie były zasady jego wyjazdu, a przede wszystkim jakie modele pełniły funkcje SC w przeszłości? Czy to prawda, że były nimi m.in. Ople Vectry OPC? (subcharles)
Po raz pierwszy samochód bezpieczeństwa pojawił się na torze podczas GP Kanady 1973, po kolizji Jody’ego Schecktera i François Ceverta. Było to żółte Porsche 914, za kierownicą siedział lokalny kierowca Eppie Wietzes (dwa starty w GP Kanady w 1967 i 1974 roku). W gigantycznym zamieszaniu nie udało się ustawić samochodu bezpieczeństwa przed faktycznym liderem wyścigu, dzięki czemu kilku zdublowanych kierowców – w tym późniejszy zwycięzca Peter Revson – odzyskało stracone okrążenie.
Oficjalnie samochód bezpieczeństwa wrócił na tory F1 dopiero w 1992 roku (chociaż np. na początku lat 80. organizatorzy GP Monako mieli do dyspozycji Lamborghini Countach – ale obyło się bez konieczności interwencji na torze). W zależności od toru, funkcję pełniły różne auta: w GP Brazylii 1993 był to produkowany w tym kraju Fiat Tempra, w tragicznej GP San Marino 1994 stawkę po kolizji JJ Lehto i Pedro Lamy’ego prowadził Opel Vectra, a w GP Japonii 1994 korzystano z Hondy Prelude. W przypadku wyścigu na Imoli zbyt wolne tempo samochodu bezpieczeństwa – Opla Vectry A Turbo – mogło się przyczynić do śmiertelnego wypadku Ayrtona Senny: przez pięć okrążeń jazdy ślimaczym tempem opony w samochodach F1 bardzo się schłodziły. Brazylijczyk zrównywał się z samochodem bezpieczeństwa i gestami ponaglał jego kierowcę, ale prowadzący Vectrę Max Angelelli (wówczas startujący w niemieckiej Formule 3) z powodu m.in. przegrzania hamulców nie mógł podkręcić tempa…
Od 1996 roku samochody bezpieczeństwa dostarczane są przez Mercedesa. Kolejno były to:
• C 36 AMG (1996)
• CLK 55 AMG (1997-1999)
• CL 55 AMG (2000)
• SL 55 AMG (2001-2002)
• CLK 55 AMG (2003)
• SLK 55 AMG (2004-2005)
• CLK 63 AMG (2006-2007)
• SL 63 AMG (2008-2009)
• SLS AMG (od 2010)

Tutaj możecie obejrzeć kilka wpadek z udziałem SC (nie tylko z F1):

W jaki sposób zawodnik, który w czasie wyścigu zatrzymuje bolid po zewnętrznej stronie nitki toru (tak jak nieszczęsny Webber w ostatniej Grand Prix Indii), dostaje się na wewnętrzną część, gdzie znajduje się pas serwisowy i motorhome ekipy? Na torze nie ma kładek do przejścia na drugą stronę toru. Czyżby jakieś tunele? (Błażej Cz.)
W nielicznych przypadkach (np. podczas neutralizacji po wypadku lub zatrzymaniu uszkodzonego samochodu w niebezpiecznym miejscu) porządkowi mogą upoważnić kierowcę do przebiegnięcia przez nitkę toru. W innych przypadkach zawodnik (z reguły odwożony skuterem do padoku) może się przedostać na drugą stronę toru przy użyciu jednego z tuneli, z których korzystają także np. busy rozwożące fotoreporterów wokół toru.

Mam pytanie w związku ze zdobyciem przez Roberta Kubicę i Maćka Barana tytułu w WRC-2. Czy mistrza tej kategorii nazywamy Mistrzem Świata, czy tytułujemy tak tylko mistrzów generalki? (Jakub W.)
W regulaminie sportowym Rajdowych Mistrzostw Świata widnieje zapis mówiący o tym, że zwycięzcy klasyfikacji generalnej przysługuje tytuł Rajdowego Mistrza Świata Kierowców oraz Rajdowego Mistrza Świata Pilotów. W kategoriach towarzyszących (WRC-2, WRC-3, J-WRC) przyznawany jest tytuł Mistrza WRC-2, WRC-3 oraz J-WRC (dla kierowców, pilotów oraz zespołów), a także Puchar Samochodów Produkcyjnych FIA dla załóg w samochodach Grupy N. Cykle towarzyszące mają jednak status mistrzostw świata, o czym świadczy zresztą rozwinięcie skrótu „WRC”. Sądzę więc, że skoro określenie „mistrzostwa świata” jest zawarte w nazwie cyklu, to jego zwycięzców można nazywać mistrzami świata i nie będzie to nadużycie – w przeciwieństwie do „przyznawania” tytułów wicemistrza świata, które w żadnym regulaminie cyklu towarzyszącego (czy to obecnych WRC-2, WRC-3 i J-WRC, czy dawniejszych P-WRC, S-WRC czy J-WRC – inny cykl niż obecny o tej nazwie) nie figurują i w takim przypadku możemy mówić co najwyżej o zdobywcy drugiego miejsca w mistrzostwach – a nie o wicemistrzostwie świata.

Mam pytanie o najstarszych debiutantów w F1, no może po 1970 roku (bo chyba to, co było wcześniej, trudno porównywać z obecnymi czasami)? (Mateusz)
Masz rację, że w pierwszych dwóch dekadach rozgrywania mistrzostw świata rzeczywistość była zupełnie inna… Najstarszym debiutantem w historii jest Arthur Legat, który w domowej GP Belgii 1952 wystartował w wieku 53 lat, 7 miesięcy i 21 dni. W latach 70. najstarszym debiutantem był George Follmer, który w sezonie 1973 startował w ekipie Shadow (39 lat). Spośród bardziej znanych zawodników, Vittorio Brambilla (starty w latach 1974-80) debiutował w wieku 37 lat. Jean-Louis Schlesser, obecnie legenda Rajdu Dakar, w 1983 roku próbował zakwalifikować się do GP Francji w wieku 35 lat, a właściwy debiut – i swój jedyny start – zaliczył w GP Włoch 1988, mając na karku 40 lat. Grubo po trzydziestce debiutowali Slim Borgudd (sezon 1981, 35 lat) czy też Satoru Nakajima (ojciec Kazukiego – 34 lata w 1987 roku). Toshio Suzuki, który wystartował w dwóch GP pod koniec sezonu 1993, miał aż 38 lat. Dwa lata później inny pay-driver, Giovanni Lavaggi, debiutował w wieku 37 lat.
Dość słynne przypadki, związane też z próbą zaniżenia wieku ze względów wizerunkowych, to Damon Hill i Roland Ratzenberger. Hill debiutował w sezonie 1992, mając 32 lata, a kiedy przeszedł do Williamsa, zespół w materiałach prasowych próbował umieścić rok urodzin 1962, zamiast 1960. Powstał problem, bo zachowało się zdjęcie maleńkiego Damona na rękach Wolfganga von Tripsa, który zginął jesienią 1961 roku w GP Włoch… „Odmłodzić” o parę lat próbował się też Roland Ratzenberger – w tragicznym sezonie 1994 miał już jednak 33 lata.
W XXI wieku najstarszymi debiutantami byli Allan McNish (33 lata, debiut w sezonie 2002), Yuji Ide (31 lat, debiut w sezonie 2006) oraz Cristiano da Matta (30 lat, debiut w sezonie 2003). Giedo van der Garde, który w tym roku zaliczył swój pierwszy sezon startów w F1, ma już na karku 28 lat. Warto jeszcze wspomnieć o przypadku z 2005 roku: w pierwszym treningu do GP Węgier za kierownicą Minardi wystąpił Chanoch Nissany. Kierowca z Izraela miał wówczas 42 lata, stracił do najlepszego czasu „jedynie” 12,9 sekundy.

Okrążenie wyjazdowe przed startem do GP. Gdy zaczyna się transmisja TV, bolidy wraz z obsługą stoją już na polach startowych. Ale ile czasu wcześniej i w jaki sposób są one wyprowadzane na pola startowe? Wyjeżdżają z garaży i wykonują okrążenie wyjazdowe? Czy jednak na wózkach są wypychane? Jeśli to pierwsze, to obowiązują jakieś przepisy/zasady co do okrążenia wyjazdowego? (Mateusz M.)
30 minut przed startem okrążenia rozgrzewkowego (czyli z reguły o 13:30) następuje otwarcie alei serwisowej i kierowcy mogą wyjeżdżać na pola startowe, pokonując okrążenie wyjazdowe. Nie można przy tym stosować żadnych skrótów (ścinać szykan czy wyjeżdżać poza obręb toru). Ponadto okrążeń wyjazdowych nie można pokonywać w tempie wolniejszym niż narzucony przez sędziów – zazwyczaj jest to 145% najlepszego czasu okrążenia z piątkowych treningów, mierzone pomiędzy tzw. liniami samochodu bezpieczeństwa (od wyjazdu z alei serwisowej do zjazdu).

Istotne są jeszcze dwie kwestie: po wyjeździe z garażu nie można już (np. na polach startowych) uzupełniać poziomu paliwa, ale okrążenia wyjazdowego nie trzeba pokonywać na oponach przewidzianych do startu. Można przejechać więcej niż jedno okrążenie, ale za każdym razem trzeba przejeżdżać przez aleję serwisową (oczywiście przestrzegając ograniczenia prędkości). Jest ona zamykana po kwadransie, czyli 15 minut przed startem okrążenia rozgrzewkowego. Samochody, które wówczas nie znajdują się na torze, muszą rozpocząć wyścig z alei serwisowej.
Kierowca wyjeżdżający na pola startowe wyłącza silnik przed dojechaniem do ostatnich rzędów. Następnie samochód jest przepychany przez mechaników na odpowiednie miejsce.

Jak określasz prawdopodobieństwo, że w przyszłym sezonie zakończy się dominacja Red Bulla? (Maciek P.)
Ze względu na jakość widowiska wolałbym obserwować bardziej zaciętą walkę niż w sezonie 2013 czy 2011. Sądzę, że nudno nie będzie: nowe przepisy techniczne w połączeniu z kolejnym drastycznym ograniczeniem regulaminowej żywotności takich podzespołów jak silnik (oraz inne elementy układu napędowego) i skrzynia biegów mogą sprawić, że na znaczeniu zyska niezawodność. Spodziewam się częstszych awarii niż w ostatnich latach i to może oznaczać, że najszybszy samochód niekoniecznie będzie najlepszy w przekroju całego sezonu. Z jednej strony Adrian Newey i jego ludzie mogą ponownie zaprojektować dominującą konstrukcję, zaczynając od czystej kartki papieru, ale z drugiej wiele zależy od niezawodności, a jeszcze więcej od wyników rywalizacji pomiędzy dostawcami jednostek napędowych. W takich warunkach może się okazać, że układ sił w stawce zostanie wywrócony – może nie do góry nogami, ale nie jest wykluczone, że np. przy słabszych osiągach oraz wydajności jednostek Renault do głosu dojdą użytkownicy silników Mercedesa czy Ferrari. Jedno jest pewne: będzie ciekawie, zwłaszcza na początku sezonu, i już nie mogę się tego doczekać!

Jak to jest z tym najlepszym „polskim” wynikiem w klasyfikacji generalnej rajdu WRC? Piąte miejsce Roberta to najlepszy rezultat? (Piotr Ć.)
Piąte miejsce Roberta Kubicy i Maćka Barana w klasyfikacji generalnej Rajdu Niemiec 2013 jest najlepszym „polskim” wynikiem w historii rajdowych mistrzostw świata kierowców. W 1973 roku, kiedy rozgrywano tylko mistrzostwa świata producentów, Maciej Stawowiak i Jan Czyżyk w Polskim Fiacie 125p zajęli trzecie miejsce w Rajdzie Polski, będąc jednocześnie ostatnią sklasyfikowaną załogą. Mistrzostwa świata kierowców rozgrywane są jednak dopiero od 1979 roku. Więcej statystyk odnośnie polskich osiągnięć na trasach rajdowych mistrzostw świata znajdziecie TUTAJ.

Mam pytanie związane z sezonem 2010, a konkretnie z domniemanymi startami Roberta Kubicy w zespole Toyoty. Czy prawdą było to, że japoński zespól kontaktował się z Kubicą i jego menadżerem Daniele Morellim w sprawie kontraktu na sezon 2010? Jeżeli tak, to dlaczego Polak odrzucił tę ofertę? Toyota TF110 na sezon miała być konkurencyjna. Czy uważasz, że gdyby japońskiemu zespołowi udało się zakontraktować Kubicę i Räikkönena, to dłużej pozostaliby w F1? (robsonhein)
Toyota była jednym z zespołów, które były zainteresowane pozyskaniem Roberta. Jednak po pierwsze japońska ekipa nie była umiejętnie zarządzana i przejście do niej byłoby niczym wpadnięcie z deszczu BMW pod rynnę innej korporacji. Poza tym w kuluarach pogłoski o wycofaniu wsparcia japońskiego producenta krążyły dużo wcześniej niż zostało to publicznie ogłoszone i wiadomo było, że przyszłości w tych barwach raczej nie ma. Jeśli chodzi o Räikkönena, to ugoda z Ferrari i wypłata pensji za sezon 2010 obejmowała klauzulę zakazującą Finowi przez ten rok startów w Formule 1. Z drugiej strony gdyby Renault nie udało się zakontraktować Roberta, to ekipa z Enstone zniknęłaby wówczas ze stawki i tak czy inaczej, przynajmniej jednego zespołu by nie było. Obecność polskiego kierowcy uratowała to przedsięwzięcie.

Kto przejmie pałeczkę po Berniem i kiedy może to nastąpić? Christian Horner, czy może zupełnie ktoś spoza F1 ? (Staszek G.)
Sądzę, że z dwóch powodów ten moment jest coraz bliższy. Po pierwsze czas ucieka, po drugie Bernie ma coraz więcej problemów z wymiarem sprawiedliwości w paru krajach (więcej na ten temat przeczytacie w aktualnym numerze „F1 Racing”). O ile jestem przekonany, że nie trafi do więzienia, o tyle jakikolwiek wyrok skazujący go za łapówki wymusi na CVC Capital Partners usunięcie go ze stanowiska „władcy” F1. Myślę, że potencjalnych następców należałoby szukać przede wszystkim w bezpośrednim otoczeniu Ecclestone’a i nie wyobrażam sobie przyjścia kogoś spoza F1. To musiałoby zakończyć się klęską. Nie jest też wykluczone, że jego role zostaną podzielone między większą liczbę osób. Jednak na razie Bernie wciąż trzyma się na powierzchni i całkiem żwawo macha rękami 🙂

Co robią aktualnie Kobayashi, di Grassi, Pietrow, Liuzzi, Heidfeld i doktor Mario Theissen, a także inni kierowcy, pokazujący się ostatnimi czasy, o których słuch zaginął? (Piotr R.)
Kamui Kobayashi z sześcioma milionami dolarów na koncie poluje na fotel w Caterhamie, a sezon 2013 spędził w roli fabrycznego kierowcy Ferrari w wyścigach GT. W klasie GTE-Pro w World Endurance Championship (WEC) rywalizował m.in. z Giancarlo Fisichellą czy Brunonem Senną. Lucas di Grassi także rywalizuje w wyścigach długodystansowych, ale w królewskiej kategorii LMP-1 i w barwach fabrycznej ekipy Audi stanął na najniższym stopniu podium w 24h Le Mans. Witalij Pietrow spędził rok z daleka od torów wyścigowych, próbując zebrać fundusze na powrót do F1 (przymierzał się ponoć do Saubera). Vitantonio Liuzzi od dwóch lat startuje w serii Superstars (w tym sezonie 3. miejsce, rok wcześniej był wicemistrzem) oraz w WEC, w kategorii LMP-2. Wyścigi długodystansowe to także nowe miejsce pracy dla Nicka Heidfelda (LMP-1) oraz wielu innych byłych kierowców F1. W tym roku w mistrzostwach FIA WEC jeździli m.in. Sébastien Buemi, Alexander Wurz, Kazuki Nakajima czy Marca Gene. Z kolei Jarno Trulli nie chce nawet myśleć o startach w innej serii niż F1, zatem skupia się na produkcji swojego wina w pobliżu rodzinnej Pescary.
Natomiast profesor doktor Mario Theissen odszedł na emeryturę 1 lipca 2011 roku (na stanowisko szefa motorsportu w BMW zastąpił go Jens Marquard). Zajął się wygłaszaniem odczytów na różnych uczelniach, a wiosną 2013 roku rozpoczął współpracę z niemieckim automobilklubem ADAC, gdzie zajmuje się motoryzacją klasyczną. Jako referent ds. oldtimerów reprezentuje ADAC w kontaktach ze światową federacją oraz politycznymi władzami Niemiec.

Czy jeśli McLaren w tym sezonie miałby do dyspozycji kierowcę, który potrafi wydobyć ostatnie poty z bolidu (takiego jak Hamilton czy choćby Kubica), to mieliby szansę osiągnąć lepsze rezultaty? (Adam Cz.)
Tak jak chciałeś, odpowiedź będzie subiektywna: jestem pewien, że wyniki byłyby lepsze. Nie cenię szczególnie wysoko umiejętności Sergio Péreza i sądzę, że co prawda potrafi szybko pojechać, ale są to raczej jednorazowe wybryki, nie podbudowane umiejętnością rozwoju samochodu. Natomiast Jenson Button należy do grupy kierowców, którzy potrzebują silnego partnera w drugim samochodzie (więcej o tym możecie przeczytać pod koniec tekstu z największymi rozczarowaniami SEZONU 2013.
Myślę, że kierowca z absolutnego topu (szybki, z odpowiednim poziomem motywacji oraz talentem do rozwoju auta – tego akurat Buttonowi odmówić nie można) umożliwiłby McLarenowi osiąganie lepszych wyników w sezonie 2013, ale mimo wszystko nie liczyłbym na zwycięstwa. Nawet najlepszy zawodnik nie byłby w stanie wbić się do czołówki takim samochodem, jakim był tegoroczny MP4-28. Większe znaczenie niż odejście Hamiltona i brak kierowcy ze ścisłej czołówki może mieć utrata Paddy’ego Lowe’a…

Tutaj znajdziecie poprzednie odcinki cyklu:
Jak myślisz, Mikołaj…? (cz. 3)
Jak myślisz, Mikołaj…? (cz. 2)
Jak myślisz, Mikołaj…? (cz. 1)