Robert przyznaje, że dzięki jego pracy symulator Mercedesa bardziej odpowiada rzeczywistości. Dominacja Lewisa Hamiltona i Nico Rosberga potwierdza też, że kierowcy z pokolenia RK są bardzo mocni.

W ostatniej części rozmowy z Robertem Kubicą czas dzielimy między rajdowe doświadczenie oraz obecną sytuację w Formule 1 – poznajcie jego ostrą opinię na temat dźwięku nowych silników i przekonajcie się, czy przypisuje sobie chociaż cząstkę zasług za obecną formę Mercedesa, skoro w zeszłym roku spędził dużo czasu w ich symulatorze.

Przed sezonem postawiłeś sobie za cel wygranie odcinka specjalnego. Zrobiłeś to już w pierwszym starcie i powiedziałeś, że musisz wyznaczyć sobie nowy cel. W co mierzysz teraz, przed drugą połową sezonu?
Tak naprawdę cichym celem było wygranie oesu szutrowego. Na Sardynii byłem blisko na jednym oesie – gdyby nie pewne problemy na jednym dziurawym dohamowaniu. Nie wiem, ile zabrakło, bo nie sprawdziłem, jaki Hänninen ostatecznie zrobił czas, ale wiem, że trochę czasu tam straciliśmy. Na pewno fajnie będzie wygrać oes na szutrze, ale raczej to nie będzie możliwe.

Uważam, że poza rezultatami dużo ważniejszy jest feeling w aucie, moje odczucia. Bez tego tak naprawdę nie ma po co startować. Na Sardynii naprawdę fajnie się czułem – po raz pierwszy nawet jak jechaliśmy długi, prawie 60-kilometrowy oes. Większość partii znałem z ubiegłego roku, ale ta znajomość wręcz mi przeszkadza. Rok temu jechałem niektóre partie tak wolno, że teraz – mając opis, ale kojarząc miejsce – mówię sobie „nie, trzeba hamować”. No i hamuję, ponieważ w ubiegłym roku hamowałem – to bezpieczniejszy wariant, a tak naprawdę wiele partii można było przejechać dużo szybciej.

Specyfika rajdów jest taka, że mając już te informacje, muszę czekać rok [żeby je sprawdzić]. Na torze jest różnica, bo za minutę jesteś w dokładnie tym samym miejscu i możesz się od razu przekonać. Te wszystkie znaki zapytania, zagadki czy też niepewności rozwiewa się dużo szybciej. Tutaj trzeba czekać rok i nawet nie wiadomo, czy to sprawdzisz, bo nie wiadomo, czy będą te same odcinki. Dlatego w wyścigach jest dużo łatwiej zdobywać doświadczenie, które daje ci pewną możliwość i komfort walki o najlepsze pozycje – dużo szybciej niż w rajdach.

Z czasów, kiedy rajdy traktowałeś wyłącznie hobbystycznie, pamiętam Twój rozbudowany opis – dużo informacji przy każdym zakręcie, precyzja przy odległościach i kątach. Czy wynikało to z braku doświadczenia w rajdowej jeździe i chęci „podparcia się” jak najdokładniejszym opisem? Jak teraz do tego podchodzisz?
Sądzę, że po pierwsze nie da się pojechać na poziomie czołówki z mistrzostw świata na oesie, który ty jedziesz pierwszy raz, a oni po raz dziesiąty. Możesz mieć najlepszy opis na świecie, ale i tak nie będziesz w stanie się pod nich podpiąć, bo nie masz informacji, które oni mają. Oczywiście opis jest tak naprawdę kompromisem z tym, co ja wyniosłem z toru – na torze jest walka o każdą setną i każdy centymetr. Często moja wizja torowa, czyli linia jazdy w zakrętach na odcinkach szutrowych, ma się nijak do rzeczywistości – choć teraz już dużo mniej. Jeśli nie jedziesz jako pierwszy na drodze, to musisz trzymać się linii jazdy zawodników, którzy jechali przed tobą i twoja wizja jest zupełnie niepotrzebna.

Są też pewne rzeczy, które przy zapoznaniu z prędkością 50 km/h notujesz w opisie, ale tak naprawdę nie są one potrzebne, bo przy jeździe 120 km/h już nie istnieją. To ważne, bo w rajdówce są inne odczucia niż w aucie cywilnym, którym robimy zapoznanie.

Na przykład w Argentynie było bardzo dużo takich kanałów do odprowadzania wody. Jedziemy najpierw Volvo, z prędkością 40-50 km/h. Hamujemy i prawie nam kręgosłupy pękają. Czyli trzeba hamować, dajemy to w notatkach. Pierwszy przejazd – na prostej drodze jedziesz 150 km/h szóstym biegiem, tak ze dwieście metrów. Ja hamuję, zbijam dwa biegi i już wiem, że można tam nawet pełnym gazem przejść. No ale nie przejdziesz od razu pełnym gazem na następnym przejeździe, po zbiciu dwóch biegów [na pierwszym], bo byłbyś idiotą. Zbijasz jeden i dopiero wtedy wiesz, że można przejechać pełnym gazem.

Różnica pojawia się nie na zakręcie, tylko wynika z doświadczenia i informacji odnośnie pozornie niebezpiecznego miejsca na zapoznaniu, które w rajdówce tak naprawdę nie istnieje. Trochę cię podbije, ale jeśli zahamujesz, to na tych dwustu metrach tracisz ponad sekundę. Te rzeczy przychodzą z doświadczeniem i informacjami. Dlatego też w rajdach jest tak mała zmiana generacji. W rajdach wygrywają ci sami kierowcy przez długi czas. Na torze jest dużo szybsza wymiana generacji, ponieważ doświadczenie jest dużo łatwiej zdobyć i przez to odgrywa dużo mniejszą rolę.

Czy łatwiej jest Ci się podpiąć do czołówki na takich odcinkach, które przejechałeś już rok temu, czy na zupełnie nowych, nieznanych dla wszystkich?
Na zupełnie nowych dla wszystkich. Na przykład Sardynia: shakedown był nowy dla wszystkich. Okej, mieliśmy tam inne opony, ale można bardzo łatwo to zobaczyć. Dużo też zależy od charakterystyki oesu, ale najgorszym wariantem jest to, kiedy ja jadę pierwszy raz odcinek, który jest w rajdzie od na przykład 2005 roku.

Weźmy ten długi oes z Sardynii, Monte Lerno. Mikko [Hirvonen] złapał dwa kapcie na zapoznaniu, mamy jedno koło zapasowe i pożyczyłem mu swoje. Zjechaliśmy z mety odcinka i mówię mu, że jest fajnie, bo trochę tam kojarzę niektóre partie z zeszłego roku. Pytam się go: „A ty ile razy tu już jechałeś?” Oni tak liczą z pilotem, no i tak: „2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 nie jechaliśmy, 2011… Dziesiąty raz”.

Dziesiąty raz – to znaczy dziesięć razy zapoznanie razy dwa, czyli dwadzieścia razy. Łącznie ten oes przejechał minimum trzydzieści razy. Wtedy można sobie już na przykład sprawdzać różne rzeczy. Na szutrze droga się nie kończy tam, gdzie jest droga. Jest duża różnica i to też było na początku dla mnie szokiem. Ja na przykład widziałem drogę jako drogę. Wszystko, co miało inny kolor niż droga, to byłó dla mnie poboczem – tam się nie jedzie, tam jest gorzej. Tak było zawsze na torze, a tutaj jest inaczej, bo szuter i trawa mają praktycznie taką samą przyczepność. Doświadczeniu zawodnicy poszerzają sobie zakręty – na przykład wychodzę z dwójkowego zakrętu na Sardynii i widzę ślady metr na poboczu. Teraz to już bardziej zauważam, ale też nie pojadę tam, gdzie wcześniej nie sprawdzę. Mam tylko dwa przejazdy na zapoznaniu, nie mam notatek z dawnych lat.

Zawsze jesteś z tyłu, zawsze musisz nadganiać. Okej, są ewenementy – na przykład Ogier, który dosyć szybko wbił się w czołówkę, ale też potrzebował swojego czasu. Pamiętam, że w ubiegłym roku sprawdzałem czasy Ogiera z pierwszych jego startów i tak naprawdę bardzo łatwo zobaczyć różnicę. Nie uważam, żeby trzy czy cztery lata temu miał dużo mniejsze umiejętności niż teraz – ma tylko dużo większe doświadczenie.

Oglądasz Formułę 1? Słyszałeś nowe silniki?
Czasami oglądam. Brzmią słabo. Sądzę, że w telewizji wypadałoby trochę pogłośnić silniki i przyciszyć komentarze, bo ciężko się ogląda wyścig. Kiedyś było fajnie, bo można było to wszystko usłyszeć. Na przykład Thierry Neuville mówił mi, że był w Monte Carlo podczas Grand Prix. Mieszka niedaleko toru i jak jeździła Formuła 1, to w ogóle nie słyszał, a jak jeździła GP2 albo World Series, to było fajnie. Według mnie pisk opon przy jeździe trochę przypomina jeżdżenie po hali kartingowej, w wypożyczalni. Kiedyś w Chorzowie koło Katowic była taka hala kartingowa z płytkami i opony tam piszczały. Tak mi się to kojarzy, trochę słabo to wygląda, ale tak to jest.

A sama rywalizacja?
Sądzę, że przy tak dużej rewolucji w regulaminach to normalne, że są tak duże różnice. Mercedes wykorzystał swój potencjał, jeśli chodzi o rozwój i konstrukcję silnika – czy też „power unit”, jak to się teraz nazywa. Okazuje się, że nie tylko silnik jest aż tak ważny – jest też dużo podzespołów, które mają ogromny wpływ na osiągi bolidu. To im daje ogromną przewagę.

W zeszłym roku byłeś częstym gościem w fabryce i symulatorze Mercedesa. Czy czujesz swój drobny wkład w ich obecną formę?
Nie sądzę, żebym mógł się pod to podłączyć. W ubiegłym roku, kiedy jeździłem w symulatorze, to znacznie poprawiliśmy sam symulator, żeby był bardziej realistyczny i dawał nam lepsze rezultaty – bardziej zbliżone do rzeczywistości niż pierwsze sesje, które w nim odbyłem. Myślę, że pod tym względem wykonaliśmy razem z inżynierami w symulatorze bardzo dobrą pracę i uważam, że pod tym względem do pewnego stopnia jakąś tam małą cegiełkę mogę sobie przypisać, ale jeśli chodzi o wyniki Mercedesa na torze, to nie mam na to żadnego wpływu.

O mistrzowski tytuł walczą Lewis Hamilton i Nico Rosberg, z którymi wygrywałeś w kartingu…
Nie tylko w kartingu!

To prawda… Co teraz czujesz, patrząc na dawnych rywali – dominujących w Formule 1?
Nie ukrywam, że w pewnym stopniu jest to budujące, a w pewnym stopniu bardziej denerwujące – nie to, że akurat są to oni, tylko przez zaistniałą sytuację…

Uważam – i powoli to się potwierdza – że urodziłem się i ścigałem się w kartingu w jednej z najlepszych generacji ostatnich 20 lat. Roczniki ’84, ’85, ’86 czy ’83 to jedno z mocniejszych pokoleń, szczególnie w kartingu. Teraz ci kierowcy dominują – nie tylko Formuła 1, ale też DTM, auta GT czy też wyścigi w Ameryce potwierdzają, że te roczniki były akurat bardzo mocne. Nie wiem, z czym to jest związane i dlaczego się tak stało, ale jest dużo kierowców, z którymi na różnych szczeblach mojej kariery się spotkałem i którzy uzyskują bardzo dobre wyniki. Fajnie, ponieważ przynajmniej to pokazuje, że jednak byłem w stanie ścigać się z z jednymi z najlepszych kierowców na świecie – uczyć się od nich i podpatrywać najlepszych.
__________
Spodziewam się, że niektóre wypowiedzi Roberta zainteresują szersze grono odbiorców, więc przy ich ewentualnym wykorzystaniu proszę pamiętać o właściwym podaniu źródła całości materiału. Nie wyrażam zgody na wykorzystywanie tego materiału w zakresie przekraczającym prawo cytatu, a w szczególności na kopiowanie go w znacznych fragmentach bądź w całości.