Robert Kubica i Maciek Baran (zwany w oficjalnych dokumentach Rajdu Wysp Kanaryjskich „Naćkiem”) zakończyli przygotowania do pierwszego tegorocznego startu. W poniedziałek zaliczyli sesję testową, szykując Citroena DS3 RRC nie tylko do tego konkretnego rajdu, ale też pracując pod kątem reszty sezonu. We wtorek przez jedenaście godzin zapoznawali się z trasą pierwszego etapu, sporządzając opis odcinków specjalnych. Zapoznanie z sobotnim etapem miało miejsce w środę, a w czwartkowe przedpołudnie zorganizowano odcinek testowy, na którym polska załoga uzyskała najlepszy czas.
Jazdy na krótkiej, wyznaczonej i zamkniętej przez organizatorów trasie to ostatni element przygotowań do prawdziwej rywalizacji. Charakterystyka odcinka testowego jest zbliżona do właściwych odcinków specjalnych, a ponadto załogi są już po zapoznaniu i doskonale wiedzą, czego się spodziewać po kolejnych dniach rajdu i w jaki sposób dostroić samochód.
Inżynier Citroena odpowiedzialny za samochód Kubicy przyznał, że kierowca preferuje ustawienia neutralne lub podsterowne, z absolutnym wykluczeniem nadsterowności. To żadna nowość, bo w wyścigach Robert preferował właśnie taki balans auta i podkreślał, że podsterownym samochodem można pojechać szybciej niż nadsterownym.
Polska załoga wykonała siedem przejazdów odcinka testowego. Drugi czas uzyskał Jan Kopecký. Kierowca Skody Fabii S2000 w trzech poprzednich edycjach Rajdu Wysp Kanaryjskich wygrał dwa razy i raz był drugi (w 2011). Czech podkreśla, że jego rywal jest na pewno świetnie przygotowany do rajdu, a opis trasy nie powinien stanowić problemu, bo jego pilot jest bardzo dobry. W ramach przygotowań do startu, Kubica oglądał m.in. nagrania z kamery pokładowej z poprzedniego występu Kopecký’ego w tej imprezie.
Podczas odcinka testowego taki sam czas jak Kopecký uzyskał także lokalny matador Luis Monzon, a inny faworyt – Craig Breen – wykręcił czwarty rezultat. Irlandczyk powiedział po zapoznaniu, że nie było ono łatwe. – Drogi tutaj są bardzo szerokie i dobór optymalnego toru jazdy nie jest łatwy – powiedział Breen. – Dlatego zapoznanie było bardzo, bardzo trudne – najtrudniejsze w mojej karierze. Z reguły wiadomo, jak ustawiać samochód i opis trasy w jasny sposób to podpowiada, a tutaj droga jest na tyle szeroka, że można obierać różny tor jazdy.
Nie trzeba chyba podkreślać, że to dobra wiadomość dla Roberta. Kierowca z kilkunastoletnim doświadczeniem z torów wyścigowych doskonale potrafi wyczuć i odnaleźć idealny tor jazdy w zakrętach czy całych sekwencjach trasy, co zresztą nie raz miałem przyjemność obserwować osobiście. Z drugiej strony nie można popadać w zbytnią euforię na podstawie wyników odcinka testowego: na trasie o długości 2,5 kilometra po kilku przejazdach można już nie polegać wyłącznie na opisie dyktowanym przez pilota, ale też na zapamiętanych z poprzednich przejazdów szczegółach. W czasie piątkowej i sobotniej walki trzeba już będzie jechać wyłącznie na opis i muszę przyznać, że polsko-czeski pojedynek, do którego mogą się włączyć Monzon i Breen, będzie idealnym uzupełnieniem dnia po treningach do Grand Prix Malezji.
Dla tych, którzy przegapili wywiad z Robertem Kubicą, opublikowany po jego warszawskiej konferencji w „Rzeczpospolitej”, zamieszczam poniżej przypomnienie tej rozmowy. Udało nam się porozmawiać na spokojnie, tuż przed jego odjazdem na lotnisko. Mimo że wcześniej przez parę godzin musiał odpowiadać na częściowo powtarzające się pytania, zmęczenia nie było po nim widać i trzeba przyznać, że w swoim stylu udało mu się „przemycić” w tej rozmowie parę smaczków – polecam wytrawnym tropicielom.
Patrząc na Twoją jazdę za kierownicą rajdówki mam czasami wrażenie, że po wypadku, po przerwie w startach stałeś się lepszym, bardziej skutecznym kierowcą. Też tak Ci się wydaje?
RK: Umówmy się, że skutecznym może nie, ale są pewne rzeczy, które są trudne do wytłumaczenia jeśli chodzi o moje testy, jazdy w symulatorach, które miałem po wypadku. Były tam dziwne, niespodziewane wyniki. W pewnej chwili pomyślałem, że jestem teraz lepszym kierowcą, choć oczywiście tak naprawdę nie mogę być lepszym, bo jako kierowca przez cały ten czas niczego się nie nauczyłem. Za to jestem może bardziej głodny czegoś, głodny rewanżu, głodny satysfakcji z jazdy i robię wszystko, żeby do tego dążyć. To jest bardzo ważne. To nie jest tak, że jak jeździłem dawniej, to mnie nic nie obchodziło, ale automatycznie im dłużej jest się poza środowiskiem, w którym się żyło, tym przyjemniejszy jest powrót do niego.
Czyli wszędzie dobrze, gdzie nas nie ma, a trawa u sąsiada jest bardziej zielona?
RK: Dokładnie. Na początku, kiedy zaczynałem jeździć po wypadku, wychodziły dziwne rzeczy, których nie dało się wytłumaczyć. Tak samo było w symulatorach. Emocje były bardzo pozytywne, rezultaty były bardzo pozytywne, a z drugiej strony niestety ograniczenia, które miałem i które mam nie pozwalają mi na realizowanie tego w pełni. Pamiętam, jak dwanaście miesięcy po wypadku, może wcześniej, jeździłem po torze wyścigowym moją prywatną rajdówką Renault Clio. Wsiadłem do tego auta ze wszystkimi ograniczeniami, które wówczas miałem, a były dużo większe niż teraz. Już na drugim okrążeniu wydawało mi się, że jeśli chodzi o moją jazdę, to tak naprawdę nic się nie stało. To było bardzo miłe i pozytywne, ale niestety z drugiej strony wciąż pozostają te ograniczenia, które wciąż mam…
Mika Häkkinen powiedział kiedyś, że po swoim ciężkim wypadku z sezonu 1995 odczuwał podczas rehabilitacji taki ból, że powrót za kierownicę był ostatnią rzeczą, o jakiej myślał. Też miałeś takie myśli?
RK: Na pewno nie były to myśli, nie było na nie czasu ani siły. Była walka o zdrowie, bez tego ani rusz i nic nie dałoby się zrobić. Na początku miałem dużo większe ograniczenia nie tylko jeśli chodzi o jazdę, ale nawet o poruszenie o własnych siłach, bez pomocy. Musiałem pracować nad wszystkim krok po kroku – tych rzeczy do poprawy było bardzo dużo, musiałem wykonać wiele małych kroczków i w którymś momencie nadszedł czas na jazdę. Ja jeździłem dosyć często, jeśli chodzi o mój harmonogram. W międzyczasie miałem dużo operacji i te operacje też mi nie pozwalały na konsekwentny program, jeśli chodzi o jazdę. Te operacje były dłuższe, było ich więcej niż zakładano, niestety często nie przynosiły spodziewanych rezultatów i to też zaburzało cały cykl. No, ale to już jest przeszłość, chociaż tak naprawdę jest to przeszłość, która się ciągnie i sądzę, że będzie się przez długi czas ciągnęła. Tak naprawdę krok po kroku będę sobie stawiał nowe cele jeśli chodzi o rehabilitację, o moją poprawę formy.
Wspomniałeś o operacjach, czy w ramach tej rehabilitacji planowane są kolejne?
RK: Nie wiadomo. Sądzę, że w moim przypadku na razie robimy przerwę. Nie wykluczam, że kiedyś wrócę na stół, ponieważ bez dalszych zabiegów pewne rzeczy się nie rozwiążą, ale jest też ryzyko, że mimo dalszych zabiegów te rzeczy się nadal nie rozwiążą. Tutaj jest trudny orzech do zgryzienia, dlatego też zdecydowałem o startach w rajdach, ponieważ chcę pojechać jeden sezon taki „lajtowy”, na rozruszanie, bez presji na wyniki, dla frajdy. Oczywiście to nie będzie tak, że pojadę do Portugalii pozwiedzać okolicę i popatrzeć na krajobrazy w czasie pokonywania odcinków specjalnych. Jako sportowiec będę się do tego przykładał w stu procentach i na maksimum swoich możliwości.
Wypadek, który zmienił Twoją karierę i życie… Jak to teraz oceniasz: pech, wypadek przy pracy? Są tacy, którzy twierdzą, że niepotrzebnie kusiłeś los, zamiast skupiać się tylko na Formule 1…
RK: Trudno nazwać kuszeniem losu robienie czegoś, co tak naprawdę pomagało mi być lepszym kierowcą w Formule 1. To skomplikowane i nie chcę za bardzo o tym mówić, ale rajdy nie były tylko i wyłącznie pasją i jeżdżeniem dla frajdy. W 2010 roku zauważyłem pewną poprawę na torze. Nie chodzi o jazdę, ale ocenianie niektórych sytuacji. Sądzę, że rajdy w pewnym stopniu pomogły mi stać się kierowcą lepszym na torze. Nie próbuję się tłumaczyć, dlaczego jeździłem w rajdach, ponieważ nikomu nie muszę się tłumaczyć z moich decyzji. Oczywiście w najgorszych scenariuszach nie myślałem nigdy, że tak to się skończy. Jak się jedzie, to się o tym nie myśli. Z drugiej strony ryzyko jest, zresztą tak jak wszędzie. Tyle, że w rajdach jest większe niż na torze, większe niż na przykład przy grze w szachy. Przy samym wypadku doszło do zbiegu różnych rzeczy, które mi na pewno nie pomogły. Oczywiście był to mój błąd. Mój błąd, który źle się skończył. Gdyby ta bariera była w jednej całości, to prawdopodobnie nas by tu nie było – nie w sensie, że bym nie żył, tylko byłbym w Australii. Nie ma jednak co gdybać, trzeba iść do przodu.
