Jak Robert Kubica ocenia swoje szanse, co mówi o wyzwaniach towarzyszących debiutowi w DTM? Zapraszam do lektury świeżego wywiadu, przeprowadzonego tuż przed inauguracją sezonu 2020.

Pierwszy start w wyścigu od ośmiu miesięcy, jakie emocje czujesz? A może w tym pracowitym okresie i tak nie ma czasu, żeby nad czymkolwiek się zastanawiać?
Wszystkiego po trochu. Jest pewna ekscytacja czymś nowym, kolejnym wyzwaniem. Może się wydawać, że DTM to coś prostego, ale tak wcale nie jest i są rzeczy, które mogą zaskoczyć. Nie mówię tu o samym prowadzeniu auta, tylko o samej specyfice serii. Na przykład pierwszy raz w trakcie wyścigu będę zdany na samego siebie – jest inżynier, ale nie może odzywać się do kierowcy poza informacjami o bezpieczeństwie, jak żółte flagi czy inne zagrożenia. Na tablicy informacyjnej też nie można niczego przekazywać i to są rzeczy, które spotykam po raz pierwszy po dobrych kilkunastu latach w wyścigach. Z drugiej strony czasu na przygotowania też nie ma, w ostatnich tygodniach dużo się dzieje.

Nawet nie myślę o tym, gdzie będę […] Nie dlatego, że zespół jest zły i nie dlatego, że ja nie potrafię jeździć – ale dlatego, że konkurencja jest bardzo mocna i wejście na ich podwórko nie jest łatwym zadaniem.

Jesteś debiutantem, startujesz w prywatnym zespole, który także nie ma dużego doświadczenia w tej serii, samochód BMW generalnie wolniejszy w poprzednim sezonie niż Audi, mocna konkurencja – na papierze można się spodziewać raczej miejsc w okolicach ostatniego rzędu…
Na szarym końcu! Nie będzie łatwo i jeśli mam być szczery, to nawet nie myślę o tym, gdzie będę. Gdyby podejść do tego realistycznie, to tak naprawdę mamy małe szanse. Nie dlatego, że zespół jest zły i nie dlatego, że ja nie potrafię jeździć – ale dlatego, że konkurencja jest bardzo mocna i wejście na ich podwórko nie jest łatwym zadaniem.
Tym bardziej pierwszy weekend na Spa-Francorchamps – skrócony, ponieważ nie ma piątku. Mamy trzy kwadranse treningu, godzina przerwy, kwalifikacje i po następnych dwóch godzinach jest wyścig. Z reguły czas pomiędzy sesjami na torze daje możliwość analizowania, przemyślenia pewnych rzeczy. Tutaj wyjeżdżamy w sobotę rano na pierwszy trening i później nie będzie już czasu. Dlatego dużo będzie zależało od tego, jak będzie wyglądał początek tej sesji na Spa. Seria DTM ścigała się tam dawno temu
[w sezonie 2005 – przyp. MS], więc nie mamy żadnych danych i żadnych rzeczy, które mogłyby jakoś pomóc – szczególnie nam, debiutantom. Mówię „nam”, bo jak sam podkreśliłeś, zespół jest nowy.
Dodatkowo mam też nowego inżyniera, innego niż na testach, więc jest sporo utrudnień. Realistycznie podchodząc do tematu i mając duży respekt do zespołów oraz kierowców rywalizujących w DTM, to lepiej nie myśleć, gdzie mogę być i gdzie powinienem być.

Czy w miarę upływu sezonu i kolejnych wyścigów nastawiasz się na coraz lepsze wyniki, dzięki gromadzonemu doświadczeniu?
Nastawiam się na pracę, odrabianie strat i eliminowanie błędów, które na pewno będą na początku sezonu. Z rundy na rundę można się poprawiać, ale to też nie jest takie proste. Są weekendy, kiedy pojedziemy dwa razy z rzędu na tym samym torze lub na innej konfiguracji tego samego obiektu – myślę, że w drugi weekend będzie łatwiej, żeby powalczyć. Umówmy się jednak, że skompresowanie kalendarza i fakt, że wszystko odbywa się w przeciągu trzech miesięcy, na pewno nie pomaga. Tak jak mówię, nastawiam się na to, żeby dać z siebie wszystko i z weekendu na weekend czuć się coraz lepiej w samochodzie, pracować coraz lepiej z zespołem i miejmy nadzieję poprawiać nasze osiągnięcia. Jedno jest pewne – na pewno nie będzie łatwo i jest naprawdę bardzo dużo parametrów, które będą miały wpływ na to, jak to będzie ostatecznie wyglądało.

Mamy dobrą bazę wyjściową, ale te ostatnie procenty i ostatnie dziesiąte sekundy sami musimy sobie wypracować, mimo że BMW bardzo nam pomaga.

W jakim stopniu jako zespół prywatny możecie liczyć na wsparcie BMW?
Tutaj musimy odróżnić dwa elementy: zespoły i producenta, czyli BMW. Wiadomo, że od ekip fabrycznych nie będziemy mieli pomocy, chociaż na początku roku, kiedy było bardzo ciasno z czasem, jeden zespół BMW bardzo nam pomógł w przygotowaniach – ale później i tak wszystko zostało przerwane i testy na Hockenheim się nie odbyły. Z drugiej strony jest BMW jako producent i tutaj mamy bardzo dużą pomoc. Już przed przyjazdem na tor sporo wiemy o samochodzie i tak dalej, ale oczywiście wyścigowe weekendy rządzą się swoimi prawami i charakterystyką. Nigdy to nie wygląda tak jak na papierze i oczywiście mamy dobrą bazę wyjściową, ale te ostatnie procenty i ostatnie dziesiąte sekundy sami musimy sobie wypracować, mimo że BMW bardzo nam pomaga.

Co będzie najtrudniejszym składnikiem tych ostatnich ułamków sekund? Zrozumienie opon, praca nad ustawieniami samochodu?
Najtrudniejsze będzie zrozumienie sposobu, w jaki możemy się poprawiać. To nie jest zawsze tak samo, na przykład jeśli chodzi o opony. Wiadomo, zawsze są czarne i okrągłe, ale bardzo duże znaczenie mają warunki, a z kolei zachowanie opon ma duży wpływ na samochód, na balans i jego wydajność. Czytanie warunków, wstrzelenie się z ustawieniami i balansem auta na pewno będzie wyzwaniem.
Na przykład na Spa-Francorchamps mamy jeden dość krótki trening na zrozumienie różnych rzeczy, a przy wyjeździe na kwalifikacje to już nie będzie miało znaczenia, bo warunki na torze się zmienią. Idziesz trochę w ciemno z pewnymi decyzjami, z pewnymi rzeczami i fakt jest taki, że tor i warunki ewoluują dla wszystkich, ale ci z doświadczeniem mogą łatwiej się wstrzelić i mniej więcej wiedzą – bo pewności nigdy nie ma – jak dojść do celu. Nie idą w ciemno i to jest podstawowa różnica w każdym sporcie, nie tylko w wyścigach i nie tylko w DTM. Sytuacja nowicjusza jest trudna właśnie przez brak wiedzy i brak doświadczenia, które możesz zdobyć tylko na polu walki, czyli na torze.

Sytuacja nowicjusza jest trudna właśnie przez brak wiedzy i brak doświadczenia, które możesz zdobyć tylko na polu walki, czyli na torze.

Jeśli chodzi o samo prowadzenie samochodu, to czy bardzo musisz zmieniać pewne nawyki z F1? Jak wygląda jazda w DTM od strony samego kierowcy?
Prowadzenia auta DTM na dość dobrym poziomie nie mogę określić słowem „proste”, ponieważ takie nie jest, ale ten samochód jest dość przyjazny. Natomiast ostatnie dziesiąte części sekundy na pewno nie są łatwe do osiągnięcia. Grudniowe testy na Jerez z zespołem fabrycznym pokazały, że dość szybko dostosowałem się do nowej sytuacji. Jest jednak podstawowa różnica: przyjeżdżasz na testy i masz czas na zdobycie tej wiedzy, której będzie mi brakowało. Podczas weekendów wyścigowych tego czasu nie będzie.
Trudny będzie sam fakt przeskoku osiągów i wydajności auta w zależności od stanu opon. Różnice w czasach okrążeń są naprawdę duże jeśli chodzi o jedno okrążenie na nowych oponach i okrążenia wyścigowe na zużytym ogumieniu. Te różnice są ponadprzeciętne, większe niż średnia. Czasami jedziesz jak gdyby samochodem innej kategorii, a na przykład po pit stopie nagle przeskakujesz na inne, świeże opony. Za to są zimne, bo nie można stosować koców grzewczych i sam proces wyjazdu oraz okrążenia wyjazdowego to kolejna rzecz, której mogę się nauczyć. Mogę się nauczyć tylko w wyścigu, bo na testach nigdy nie ma takiej presji, nie walczysz z nikim i podejście do okrążenia wyjazdowego jest zupełnie inne. Trzeba jak najszybciej wygenerować temperaturę opon, bo każdy stopień ma bardzo duży wpływ na osiągi i przyczepność, ale z drugiej strony nie można ich w cudzysłowie „zakatować”, ponieważ to się odbije na późniejszych okrążeniach. Jest dużo procedur i dużo rzeczy, które z zewnątrz wydają się proste, bo nie wiemy dokładnie, jak to naprawdę wygląda.

Wyścigi DTM są kontaktowe, stawka jest bardziej wyrównana niż w F1. Będziesz miał frajdę ze ścigania?
Frajda za kółkiem jest wtedy, kiedy jedziesz z przodu – ale ściganie się na wysokim poziomie zawsze jest frajdą. Tak było w ubiegłym roku w Formule 1, bo mimo że bolid nie był zbyt rewelacyjny, to były wyścigi i były tory, gdzie od wewnątrz wyglądało to nieźle i odczucia były całkiem fajne. Problem był taki, że po zjeździe do boksu widziałeś czasy okrążeń innych zawodników i ta frajda gdzieś uciekała. Tak samo będzie w DTM.
Wiadomo, że te wyścigi są bardziej kontaktowe i to jest następny aspekt, do którego będę musiał się przyzwyczaić. Można sobie pozwolić na więcej, ale z drugiej strony trzeba wiedzieć, którą częścią i stroną auta można się oprzeć
[o inny samochód], czego trzeba unikać i jak to wszystko wygląda. Do tego jeszcze gabaryty samochodu na starcie. Poza okazjonalnymi startami – ale lotnymi, a nie z pól – nigdy nie startowałem, siedząc po lewej stronie samochodu, a nie pośrodku. Wtedy wszystkie decyzje podejmujesz w ułamku sekundy, umysł jest przyzwyczajony do jednej rzeczy, a ta rzecz teraz wygląda zupełnie inaczej. Nie da się tego wytrenować, nie będąc w takiej sytuacji.
Ten sezon trzeba będzie poświęcić na zdobycie różnych informacji – nawet nie chodzi o samo prowadzenie auta, a właśnie powiedzmy błahe elementy, jak pozycja w aucie. Kiedy jesteś przyzwyczajony do prowadzenia samochodu, w którym po prawej i lewej stronie masz dokładnie tyle samo miejsca, a nagle wsiadasz w auto, gdzie po prawej masz pięć-sześć razy więcej miejsca, to może się okazać, że w momencie podejmowania decyzji ten naturalny proces już nie będzie taki naturalny. Jest dużo rzeczy, które dla kibiców wydają się błahostką, ale to są bardzo ważne elementy.

Ten sezon trzeba poświęcić na zdobycie informacji – nawet nie chodzi o samo prowadzenie auta, a właśnie powiedzmy błahe elementy, jak pozycja w aucie. […] Jest dużo rzeczy, które dla kibiców wydają się błahostką, ale są bardzo ważne.

Czy w skompresowanym kalendarzu jest jakiś tor, na który szczególnie czekasz?
Według mnie najfajniejszym torem jest Spa i jeśli mam być szczery, to trochę szkoda, że jest to akurat pierwszy weekend. Jest też parę torów, które są specyficzne dla DTM – na przykład Zolder. Oldskulowy tor, gdzie w 2005 roku ścigałem się w World Series i moim zdaniem to nie był tor pod tę kategorię, ale w DTM może być ciekawy. Z kolei ani razu nie byłem w Assen. Jest parę ciekawych obiektów i będą trudne dla mnie, bo dawno się tam nie ścigałem. Trochę szkoda, że nie ma Monzy, a jeśli miałbym wybierać, to Spa jest zdecydowanie najfajniejszym torem.

Jesteś rezerwowym w Alfie Romeo, a czy w DTM masz rezerwowego, gdybyś był potrzebny w F1?
Jest taki scenariusz i to nie jest tak, że o tym nie myśleliśmy. Pewne decyzje zostały podjęte.

Czy starty w DTM, skakanie z wyścigu na wyścig, mocno utrudnią ci pracę w F1?
Na pewno będzie to miało wpływ, ale szczerze mówiąc, samo skakanie z wyścigu na wyścig nie jest największym problemem i utrudnieniem życiowym. Jest to utrudnienie, ale do zrobienia – a same wyścigi są czymś, co lubię. Jednak poza samymi weekendami jest dużo innych rzeczy do roboty: symulator F1, symulator DTM, różne zajęcia, wydarzenia dla sponsorów. Wszystko jest bardziej utrudnione przez różne ograniczenia i logistykę. Sam przelot w różne miejsca jest trudny, zmniejszono liczbę lotów. Bardzo często poruszam się autem, żeby zmniejszyć ryzyko przebywania z dużą liczbą osób.
Często zapominamy o tym, co przeżyliśmy i co tak naprawdę wciąż się dzieje. Niestety, wciąż zdarzają się przypadki – ostatnio nawet u moich znajomych. Na szczęście bezobjawowo, ale zostali zdiagnozowani na koronawirus. Musimy uważać, bo z jednej strony są umowy i partnerzy, o których trzeba dbać, ale z drugiej trzeba to wszystko wyważyć. Ryzyka wyeliminować się nie da, ale należy przynajmniej uważać. Odpukać i mam nadzieję, że tak się nie stanie, ale ostatnią rzeczą, która byłaby mi potrzebna w tym okresie, jest niepotrzebne szukanie sobie guza.

1 KOMENTARZ

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here