Zamieszanie wokół kwalifikacji do Grand Prix Australii skłoniło mnie do zabrania się za jeden z zaległych tematów, który już jakiś czas temu chciałem poruszyć na stronie. „Dziwny”, wymuszony pogodą format czasówki na Albert Park to dobry pretekst do przypomnienia przeróżnych metod ustalania pozycji startowych w dziejach wyścigów samochodowych – a przy okazji możemy podyskutować o ich wadach i zaletach, być może nawet przegłosować najlepszy system?
Zacznijmy od wyścigowej prehistorii. Wyobrażacie sobie scenę, w której kierowcy Grand Prix jeden po drugim wyciągają ze szklanego naczynia pozwijane karteczki z numerami pozycji startowych, po czym okazuje się, że z pole position startuje Charles Pic, a Sebastian Vettel, Lewis Hamilton i Fernando Alonso muszą ruszać z końcowych pozycji? Losowanie to jeden z najwcześniejszych sposobów ustalania pozycji startowych, stosowany jeszcze na początku lat 30. XX wieku w europejskich wyścigach Grand Prix. Amerykanie byli w tym okresie bardziej ucywilizowani: w Indianapolis 500 przydzielano pola startowe na podstawie wyników treningów już od 1915 roku. W pierwszych dwóch edycjach tego klasyka kierowców ustawiano na podstawie kolejności zgłaszania się do zawodów (lata 1911-1912), a w kolejnych dwóch losowano pozycje.
Jeśli chodzi o europejskie wyścigi, moje źródła podają nieco sprzeczne dane – pierwszym wyścigiem GP, w którym pola startowe przydzielono na podstawie czasów uzyskiwanych w treningach, była Grand Prix Monzy w 1929 lub 1930 roku. Początkowo taki system przyjął się tylko we Włoszech i Monako, gdzie pierwszym wyścigiem z „porządnie” ustawionymi polami startowymi były zawody w 1933 roku.
Metoda losowania albo kolejności zgłoszeń oczywiście nie oznaczała, że kierowcy przystępowali do wyścigu „z marszu”. Organizowano treningi, a w Indianapolis 500 nawet eliminacje: zawodnicy musieli wykazać się osiągnięciem odpowiedniej prędkości, aby uzyskać dopuszczenie do startu – w pierwszej edycji w 1911 roku było to 75 mil na godzinę (121 km/h) na dystansie jednej czwartej mili. Od połowy lat 30. XX wieku wreszcie zaczęto stosować na szerszą skalę koncepcję przydzielania pól startowych na podstawie czasów okrążeń z jazd treningowych.
Nie znaczy to jednak, że nawet na najwyższych szczeblach wyścigowych – czyli przede wszystkim w interesującej nas Formule 1 – szybko ustanowiono jednolite, niezmienne reguły kwalifikacji. W swoich archiwach wyszperałem szczegółowe raporty z wyścigów Grand Prix z pierwszej połowy lat 70. Popatrzcie, jak wyglądał schemat treningów podczas pięciu następujących po sobie weekendów GP w trakcie sezonu 1971. Pod uwagę brano po prostu najlepszy czas każdego kierowcy, uzyskany w dowolnej sesji.
- GP Francji: cztery sesje (w sobotę jedna trzygodzinna, jedna dwugodzinna)
- GP Wielkiej Brytanii: cztery sesje po jednej godzinie (kierowcy narzekali, że to za mało)
- GP Niemiec: w piątek dwie sesje po półtorej godziny, w sobotę jedna dwugodzinna sesja
- GP Austrii: trzy sesje po trzy godziny (czwartek, piątek i sobota)
- GP Włoch: w piątek jedna sesja półtoragodzinna i jedna godzinna, w sobotę jedna trwająca trzy i pół godziny
Do tego przed rozpoczęciem „oficjalnych” treningów często organizowano testy, rozpoczynające się już na początku tygodnia poprzedzającego wyścig. Jeżdżenia było naprawdę dużo, a ponieważ stacje telewizyjne transmitowały wówczas tylko wyścigi, nie trzeba było dokładnie planować harmonogramu weekendu. „Wolna amerykanka” skończyła się wraz z wzrostem wpływów Berniego Ecclestone’a, obsesyjnie opętanego wizją uporządkowania sportu i stworzenia zeń produktu atrakcyjnego dla partnerów i stacji telewizyjnych.
Znany z lat 80. i pierwszej połowy lat 90. format kwalifikacji obejmował dwie godzinne sesje, po jednej w piątek i sobotę. Każdemu kierowcy zaliczano lepszy czas z obu sesji. Od 1988 roku ze względu na rosnącą liczbę kierowców wprowadzono system przedkwalifikacji, sporadycznie stosowany w latach 70. i na początku lat 80. W sezonie 1988 stawka liczyła 31 kierowców, a pięciu z najsłabszych ekip walczyło podczas piątkowego półtoragodzinnego treningu o przywilej dalszego uczestnictwa w weekendzie. Czterech najszybszych uzyskiwało promocję, a najwolniejszy kończył swój udział po zaledwie jednej sesji. 30 kierowców walczyło następnie o 26 pozycji startowych – zatem czterech najwolniejszych po dwóch sesjach kwalifikacyjnych także musiało obejść się smakiem i ograniczyć swój udział do kibicowania rywalom w niedzielnym wyścigu.
Rok później stawka liczyła aż 39 kierowców i dla najsłabszych ekip organizowano osobną, godzinną sesję przedkwalifikacyjną, rozpoczynającą się w piątek o 8 rano. Brało w niej udział aż 13 zawodników, a dziewięciu najsłabszych kończyło swój udział w weekendzie Grand Prix po zaledwie jednej, godzinnej sesji – w dodatku nie poprzedzonej żadnym treningiem. Kolejna czwórka odpadała po kwalifikacjach. W 1990 roku koszmar przedkwalifikacji dotyczył już tylko dziewięciu kierowców (w późniejszej części sezonu siedmiu, po bankructwie ekipy Onyx), w 1991 roku najwyżej ośmiu, a w sezonie 1992 – ostatnim sezonie przedkwalifikacji – już tylko sześciu. Tacy szczęściarze, jak Claudio Langes (1990) czy Pedro Chaves (1991) mimo kilkunastu prób ani razu nie przebrnęli przez poranną sesję śmierci! Z drugiej strony Stefan Johansson stanął w GP Portugalii 1989 na najniższym stopniu podium, choć weekend rozpoczynał od udziału w przedkwalifikacjach. Żeby było sprawiedliwie, już w kolejnym starcie, w GP Hiszpanii, zakończył swój udział na porannej piątkowej sesji.
Od 1996 roku zlikwidowano piątkowe kwalifikacje, wprowadzając jedną sobotnią sesję. Trwała 60 minut, a każdemu kierowcy przysługiwało 12 okrążeń – czyli w praktyce cztery wyjazdy na jedno okrążenie pomiarowe (razem z kółkami wyjazdowymi i zjazdowymi dawało to właśnie 12 rund). To zrozumiałe, że przez pierwsze kilkadziesiąt minut po torze krążyli tylko kierowcy najsłabszych ekip, bo czołówka czekała na samą końcówkę, na lepsze warunki na torze (temperatura nawierzchni, nagumowanie). Dla urozmaicenia widowiska rozpoczęto – niestety – kombinacje z formatem kwalifikacji:
- 2003: kierowcy kolejno wyjeżdżają na jedno pomiarowe okrążenie. W piątek z minimalnym zapasem paliwa, ta sesja ma na celu tylko ustalenie kolejności jazdy w sobotniej sesji. W sobotę kierowcy wykonują po jednym okrążeniu z zapasem paliwa, z którym staną na starcie wyścigu.
- 2004: jak w sezonie 2003, ale obie sesje odbywają się w sobotę. Po przełożeniu kwalifikacji do Grand Prix Japonii na niedzielny poranek (z powodu ataku tajfunu Ma-on) jakiś geniusz wpadł na pomysł, aby w kolejnym sezonie wprowadzić najgłupszy format w historii.
- 2005: w sobotę po jednym okrążeniu z minimalnym zapasem paliwa, w niedzielę po jednym okrążeniu z paliwem na start wyścigu. O ustawieniu na starcie decyduje suma czasów z obu sesji. Gorsze było chyba tylko losowanie, więc ten format utrzymał się tylko przez sześć wyścigów i od GP Europy organizowano tylko jedną sesję: pojedyncze okrążenie w sobotę, z paliwem na start wyścigu.
- 2006: pierwszy sezon z systemem zbliżonym do obecnego. Q1 i Q2 po 15 minut, Q3 – 20 minut. W Q3 jazda z paliwem na start wyścigu, po sesji dotankowanie według przelicznika za przejechane okrążenia w Q3.
- 2007: jak w sezonie 2006, ale wszystkie sesje trwają po 15 minut.
- 2008-2009: długość sesji tak jak obecnie (Q1 – 20 minut; Q2 – 15 minut; Q3 – 10 minut). Bez dotankowania po Q3.
- od 2010: w Q3 jazda z minimalnym zapasem paliwa.
Wybaczcie, jeśli w podsumowaniu ostatnich dziesięciu lat wkradły się jakieś nieścisłości – tych zmian było tak wiele… Może warto jeszcze wspomnieć o pomyśle FOTA sprzed sezonu 2009, który ostatecznie nie wszedł w życie: sesja, w której wszyscy kierowcy wyjeżdżają na tor i co jedno okrążenie odpada zawodnik zajmujący ostatnią pozycję. Z jednej strony wymuszałoby to bezustanną aktywność na torze, z drugiej kłóciło się z esencją kwalifikacji: czyli przejechaniem jednego, superszybkiego okrążenia.
Nieprzypadkowo ulubionym formatem Roberta Kubicy jest jedno okrążenie dla każdego kierowcy, bez czynników strategicznych w postaci paliwa na pierwszy segment wyścigu. Takiej formy kwalifikacji nie było nigdy – premiowałoby to nie tylko najszybszych kierowców, ale przede wszystkim tych, którzy potrafią do minimum ograniczyć błędy i nie ulegają presji. Na szczęście aktualny sposób rozgrywania kwalifikacji nie jest odległy od tego ideału. Nawet jeśli czasówka odbywa się o ekstremalnie dziwnej porze.
A ja bym chciał format z DTM, gdzie czołowa czwórka ostatniej części kwalifikacji wykonuje po pojedynczym okrążeniu. Walka o Pole Position jest wtedy bardzo emocjonująca.
Ciężko się wypowiadać przynajmniej mi na temat, która forma jest najlepsza, bo na własne oczy widziałem tylko te od 2006 roku, czyli zasadniczo różniły się one obciążeniem paliwem. Wydaje mi się, że obecnie jest ok, dobrze, że samochody jadą bez paliwa. Może byłoby też ciekawiej gdyby każdy team dostał 1-2 komplety opony kwalifikacyjnej…
A ja bym chciał więcej strategii. Czyli powrót tankowania w trakcie wyścigu i kwalifikacje z dawką paliwa na start. Plus obowiązek podania zapasu paliwa zaraz po kwalifikacjach.
Ta forma bardzo mi pasowała.
Myślę, że największym problemem z losowaniami było to, że odbywały się w dość niebezpiecznych czasach. Obecnie krytycy narzekaliby na to nie bardziej niż na DRS.
Q3 Coś nieprawdopodobnego:-) Sebastian klasa sama w sobie,Massa świetnie,Hamilton rewelacyjnie;)Martwią trochę problemy Kimiego, mam nadzieję żę nie wyjdzie nic poważnego w wyścigu.
Czekałam do 1 więc przespałam retransmisję, ale wyścig super, ale niespodzianki 🙂
Bardzo ciekawy artykuł. Wiele się dowiedziałem. Dzięki bardzo.
Wyszło coś poważnego 🙂 wygrał! 😀
Obecny system jest OK. Jeszcze mi tylko brakuje drobiazgu w postaci „kierowca, który nie uzyska czasu okrążenia w danej sesji, startuje na oponach, na których wykręcił najlepszy czas w poprzedniej sesji”.
@9
A mnie w sumie jeszcze brakuje przestrzegania reguły 107%. Przecież to jest jakaś kpina z przepisów. Po jakiego diabła ta reguła skoro i tak się jej nie przestrzega. Odkąd powróciła w 2011r to na jakieś 20 przypadków może w 3 lub 4 nie dopuszczono kierowców do wyścigu.
bardzo ciekawy wpis
@Głodzik
Ta reguła służy odsiewaniu ewidentnych słabeuszy, a nie pechowców. A Pic, jak widać po wynikach wyścigu, nie był aż tak słaby, jak wynikałoby z samego wyniku Q1.
Dla mnie kwintesencją F1 są wyścigi. Kwalifikcje uważam za niepotrzebną stratę czasu, tym bardziej, że nie są punktowane. Ich skutkiem, bardzo negatywnie odbijającym się na widowiskowości wyścigów, jest to, że na starcie bolidy prawie zawsze ustawione są w kolejności od najmocniejszego do najsłabszego. Bardzo często o losach wyścigu przesądza więc to, co dzieje się na starcie.
Czas stracony na kwalifikacje można by wykorzystać na rozegranie dodatkowego wyścigu. Wyścigi sobotnie mogłyby się liczyć do klasyfikacji indywidualnej, a niedzielne – do zespołowej. Na starcie wyścigu sobotniego pierwsza dziesiątka w klasyfikacji indywidualnej ustawiałaby się na pozycjach 1-10 w kolejności odwrotnej do miejsca zajmowanego w tej klasyfikacji. Pozostali kierowcy ustawialiby się na miejscach odpowiadających pozycji w klasyfikacji indywidualnej. O miejscach na starcie do pierwszego wyścigu w sezonie (mam nadzieję, że jeszcze długo będzie nim GP Australii) decydowałaby pozycja w klasyfikacji z poprzedniego sezonu. Kierowcy nowi i powracający z wygnania startowaliby z końca stawki z wylosowanego miejsca. W sobotnim wyścigu łączność radiowa powinna być tylko w kierunku kierowca – inżynier i (ze względów bezpieczeństwa) dyrektor wyścigu – kierowca. O pozycji kierowcy w wyścigu i oponach, z których korzysta, mogłaby informować tablica świetlna. Na drodze do tytułu trzeba by więc stoczyć sporo zwycięskich pojedynków z konkurentami. Zdobycie tytułu wyłącznie dzięki skutecznym ucieczkom najlepszym bolidem w stawce nie byłoby już możliwe. Trzeba by się wykazać dobrą orientacją w przebiegu wyścigu oraz stanie i możliwościach bolidu. W sobotę strategia i taktyka wyścigowa w większym stopniu zależałaby od kierowcy. Liczyłaby się zimna krew i umiejętność przewidywania rozwoju sytuacji.
O miejscu na starcie do niedzielnego wyścigu decydowałaby lokata w wyścigu sobotnim. Kierowcy, którzy nie dojechali do mety sobotniego wyścigu startowaliby z końca stawki w kolejności wynikającej z klasyfikacji indywidualnej.
Punktowane winny być miejsca (w obecnej stawce) 1-21 – w klasyfikacji indywidualnej oraz 1-20 – w klasyfikcji zespołowej. Powinna być różnica między ukończeniem wyścigu albo nie, a także między ukończeniem go na końcu albo w środku stawki. Dzięki obecnemu systemowi Marussia, która w zeszłym roku była wyraźnie gorsza od Caterhama, mogła wyprzedzić go w klasyfikacji dzięki szczęśliwemu zbiegowi okoliczności.
Kilka razy w sezonie – zamiast wyścigów zespołowych – można by rozegrać zawody, w których nagradzane byłyby umiejętności kierowcy. Nagrody – najlepiej finansowe – można by wywalczyć w różnych konkurencjach, np.
pokonując określoną liczbę okrążeń toru w możliwie najrówniejszym i odpowiednio szybkim tempie. Liczyłyby się czasy całych okrążeń oraz poszczególnych sektorów. Rywalizować można by na różnych rodzajach opon, przy różnych ilościach paliwa. Sądzę, że pole do analizowania umiejętności kierowców byłoby ogromne.
@13
Szkoda, że tak interesujący wpis zaistniał dopiero wczoraj, jednak mam nadzieję na ciekawą dyskusję znawców F1.
Ja nim nie jestem, ale bardzo podobają mi się te zmiany. „Co gorsza” pewnie by wzrosła oglądalność i to znacznie.
@Kibic (13.)
Zapraszamy do GP2.