Kanada – hokej, klonowy liść, Gilles Villeneuve, świszcze, dwujęzyczne szyldy po angielsku i francusku… I oczywiście trzy pamiętne epizody z kariery Roberta Kubicy. To podstawowe skojarzenia z Montrealem, gdzie w czasie weekendu Grand Prix panuje klimat podobny do znanego z Melbourne. W obu przypadkach wyścig wpisuje się w atmosferę miasta – świat F1 nie przejmuje kontroli nad lokalnym życiem, a raczej je uzupełnia. Wieczór można spędzić zupełnie bez kontaktu ze znajomymi twarzami z padoku, można też przenieść służbowe relacje na bardziej prywatny grunt w jednym z niezliczonych lokali z wyśmienitą kuchnią i napitkami. Dość jednak o kulisach, skupmy się na konkretach.
Parkowe alejki na wyspie Notre Dame to prawdziwy zabójca dla hamulców. Tak jak na Monzy dyżurnym tematem są silniki i moc, w Monako czy na Węgrzech docisk i trakcja, tak w Montrealu (poza świszczami) są to właśnie hamulce. Nie dość, że kierowcy spędzają prawie jedną piątą okrążenia wciskając lewy pedał, to jeszcze do tego cały układ ma niewiele czasu na schłodzenie – właściwie tylko kończąca okrążenie prosta pomiędzy nawrotem i szykaną przy zjeździe do boksów stanowi dłuższą chwilę wytchnienia dla tarcz i klocków.
Te podzespoły, wykonane rzecz jasna z włókien węglowych, muszą pracować w odpowiedniej temperaturze – poniżej 400°C naciskanie hamulca nie przynosi żadnych odczuwalnych efektów. Przy mocnym, regularnym hamowaniu tarcze rozgrzewają się nawet do 1200°C i choć cały układ jest bardzo wytrzymały, to przy temperaturach powyżej 600°C powierzchnia materiałów ciernych zaczyna się utleniać, co przyspiesza zużycie. Odpowiednie zarządzanie chłodzeniem jest zatem w Kanadzie bardzo ważne – zespoły stosują np. tarcze z większą liczbą otworów chłodzących i dodatkowe wyżłobienia w klockach.
Ekipy stosują też specjalne, powiększone wersje wlotów powietrza, które z jednej strony ułatwiają hamulcom życie, a z drugiej powodują wzrost oporu. Jak zwykle, trzeba dobrać kompromis pomiędzy aerodynamiką i w tym przypadku żywotnością hamulców. W 2004 roku właśnie w Kanadzie zdyskwalifikowano po wyścigu kierowców Williamsa (Ralf Schumacher stracił drugą pozycję, Juan Pablo Montoya piątą) oraz Toyoty (Cristiano da Matta był ósmy, a Olivier Panis dziesiąty), bo sędziowie zorientowali się, że wymiary wlotów powietrza do hamulców nie były zgodne z regulaminem.
Tarcze dostarcza trzech producentów: Brembo (Ferrari, Red Bull, Sauber), Hitco (Lotus) i Carbone Industrie (McLaren, Williams, od niedawna Mercedes). Przepisy są oczywiście bardzo rygorystyczne (np. maksymalna średnica 278 milimetrów, grubość 28 milimetrów), ale mimo tego charakterystyka wyrobów różnych producentów wcale nie jest jednakowa. Wyroby Hitco i Brembo uchodzą za bardziej „miękkie” – skok pedału jest dłuższy i niektórzy kierowcy, jak Fernando Alonso, wolą takie parametry pracy, nawet kosztem nieco niższych szczytowych możliwości układu. Kiedy Hiszpan przenosił się przed 2007 rokiem do McLarena, wymógł na swoim nowym zespole stosowanie hamulców Hitco, do których przywykł w Renault. Ekipa z Woking spełniła jego życzenie, ale w samochodzie Lewisa Hamiltona pozostawiono tarcze Carbone Industrie. Anglik w GP2, gdzie korzystano z bardzo przyczepnych opon, przyzwyczaił się do brutalnego operowania hamulcami i agresywna charakterystyka CI bardzo mu odpowiadała. Obecnie Mercedes zmienił dostawcę z Brembo na CI – Hamilton testował produkty tej pierwszej firmy zimą i przyznaje, że zdecydowanie woli CI. – Sprawdzałem Brembo podczas testów, ale nie mogłem sobie poradzić. Uwielbiam CI, ich moc hamowania – mówił Anglik na łamach „F1 Racing”.
Nacisk na lewy pedał waha się pomiędzy 120 i 160 kilogramów. Przy obecnych oponach Pirelli silniejsi kierowcy tracą część atutów, bo to ogumienie łatwiej jest zablokować – już przy około 120 kilogramach nacisku. Układ nie ma wspomagania, a ze względu na pozycję kierowcy – z uniesionymi nogami, leżącymi w nosie samochodu – cały nacisk trzeba wytworzyć mięśniami łydki. – Jedną nogą mogę nacisnąć z siłą 180-190 kilogramów – chwali się Alonso. – Problem tylko w tym, że wychodzi mi to tylko na siłowni! Podczas wyścigu trzeba to robić wiele razy podczas jednego okrążenia. Pomocne jest przeciążenie przy hamowaniu – jakieś 100 kilogramów nacisku to sama noga, a dodatkowe 60 to zasługa przeciążenia.
Oczywiście hamowanie nie polega na bezmyślnym walnięciu w pedał z jak największą siłą. – Pierwsze uderzenie jest bardzo ważne – tłumaczy Alonso technikę hamowania. – W pierwszej chwili wciskamy pedał jak najmocniej, bo przy 300 km/h aerodynamika to umożliwia. W miarę wytracania prędkości i dojazdu do zakrętu trzeba stopniowo odpuszczać, bo docisk się zmniejsza i wzrasta ryzyko zablokowania kół. Czasami pięć milisekund może zrobić różnicę.
Do tego dochodzi jeszcze konieczność dostosowania się do zmieniającej się wraz z wypalaniem paliwa wagi samochodu, a także operowanie systemem KERS. Różne mapowanie systemu przy odzyskiwaniu energii z tylnych kół ma duży wpływ na pracę hamulców, stąd też operacje typu zmiana balansu przód/tył (często widoczny na ujęciach z kamery pokładowej ruch lewej dłoni zawodnika obok kierownicy) muszą być zgrane ze zmianami parametrów pracy KERS.
Na łamach miesięcznika „F1 Racing” inżynier Brembo, Mauro Piccoli, pokusił się o przedstawienie charakterystyki kilku czołowych kierowców. Oto, jak się hamuje w F1:
Lewis Hamilton: Jest dość ostry, bardzo szybko wciska pedał i równie szybko puszcza. Nie jest to idealny sposób, bo skuteczne hamowanie wymaga działania zależnego od prędkości samochodu. Dopracował jednak tę technikę do perfekcji w GP2, gdzie opony miały dużą przyczepność.
Jenson Button: Obecnie kierowcy skupiają się bardziej na modulacji. Jenson nie jest tak ostry, ale dobrze odpuszcza hamulce. Pracuje nogą jak system ABS, co bardzo mu pomaga przy niskiej przyczepności. Odpowiednie odpuszczanie staje się coraz ważniejsze.
Sebastian Vettel: Jego styl jest niesamowicie bliski stylowi Alonso. Obaj po mistrzowsku opanowali wprowadzanie samochodu w zakręt z właściwą prędkością i kierunkiem. Mają też podobne wyczucie i łagodne zużycie materiału.
Nico Rosberg: Hamuje podobnie jak zespołowy partner Lewis Hamilton. Prawdopodobnie dlatego, że obaj jeździli w tym samym czasie w GP2.
Mark Webber i Michael Schumacher: Ci dwaj mają bardzo podobny styl: bardzo mocne, fizyczne hamowanie.
Robert Kubica: Hamował naprawdę, naprawdę mocno i miał krótki skok pedału. Jego hamulce były albo wciśnięte, albo odpuszczone.
Polak, kiedy trafił w sezonie 2010 do Renault, przez długi czas nie mógł dopasować charakterystyki hamulców do swoich wymagań. Inżynierowie byli przyzwyczajeni do potrzeb Alonso – długiego, „miękkiego” pedału. Co ciekawe, chociaż Piccoli przedstawia style Hamiltona i Rosberga jako zbliżone, to w tym sezonie mimo dysponowania jednakowym sprzętem Anglik ma największe problemy właśnie z hamowaniem. W Monako wrócił do poprzedniej specyfikacji tarcz Carbon Industrie, bo przy nowej wersji miał trudności z wyczuciem pracy pedału. Zespół próbuje też różnych wersji pompy hamulcowej, próbując ułatwić mu zadanie.
W Montrealu Hamilton wygrał każdy wyścig, w którym dojechał do mety. Odniósł tutaj swoje pierwsze zwycięstwo w Formule 1 – w 2007 roku, kiedy jego ówczesny zespołowy partner Alonso w tajemniczy sposób kilkakrotnie wypadał z toru na hamowaniu do pierwszego zakrętu (nikt mnie nie przekona, że Hiszpan ot tak sobie miał przez cały wyścig problem z idealnym wstrzeleniem się w hamowanie…). Nigdy nie przegrał tu kwalifikacji z zespołowym partnerem – podobnie zresztą jak Nico Rosberg, więc w sobotniej czasówce seria jednego z nich zostanie przerwana. Na wypadek uzyskania identycznego czasu co do tysięcznej części sekundy przypominam, że w takim przypadku wyżej zostaje sklasyfikowany kierowca, który wcześniej uzyskał swój najlepszy rezultat.
Wracając do Roberta Kubicy, który pod względem umiejętności hamowania zawsze należał do ścisłej czołówki… Wspomniałem na wstępie o trzech pamiętnych epizodach z jego kariery, które miały miejsce w Montrealu. Zwycięstwa z sezonu 2008 i wypadku z sezonu 2007 nie muszę chyba nikomu przypominać. Nie wszyscy mogą jednak pamiętać jego występ w piątkowych treningach z 2006 roku. Wiadomo, że te sesje niewiele mówiły o formie danego kierowcy, ale wtajemniczeni wiedzieli, co się święci… Dwa pierwsze czasy w obu sesjach zrobiły swoje, a obejrzenie nagrań z kamery pokładowej (w tym jednego, na którym widać uciekającego w bezpieczne miejsce lekkomyślnego świszcza…) utwierdzało w przekonaniu, że jest to wyjątkowy kierowca. Jeździł na milimetry od barier w krętej części toru, prezentując opanowanie godne weterana torów, a nie żółtodzioba, który nie miał na koncie jeszcze ani jednego startu w Grand Prix.
W pierwszym treningu, w którym lwią część pracy wykonywali w tamtych czasach kierowcy testowi, drugi w zestawieniu Anthony Davidson z Hondy stracił do Kubicy 1,9 sekundy. W drugiej sesji Polak był szybszy od Alonso o 0,1 sekundy – były kierowca i komentator niemieckiej TV Marc Surer porównał Roberta do „młodego Alonso”. Jego kolega po fachu John Watson, trzeci kierowca mistrzostw świata 1982, tak podsumował jazdę Kubicy: – Patrzyłem na artystę przy kierownicy. Niesamowite, jak potrafi wykorzystać każdy centymetr toru. Nie da się pojechać szybciej i bardziej precyzyjnie.
Gerhard Berger dodał tylko: – Kubica to killer. Rzadko widuje się kogoś takiego w Formule 1. Od razu po wyjeździe na tor jest superszybki. Niewielu kierowców to potrafi.
Willy Rampf, dyrektor techniczny BMW Sauber: – Kubica, który w czwartek po raz pierwszy zobaczył ten tor na własne oczy, powiedział nam, że nie jechał na limicie. Musimy mu wierzyć!
Jak to skomentował wówczas Robert? – Lubię uliczne tory. Kto później hamuje, ten z reguły jest odrobinę szybszy.
Zaledwie dwa lata później zrobił ze swoich umiejętności idealny użytek, wykorzystując koszmarny błąd Hamiltona, do tej pory wypominany mu przez Kimiego Räikkönena. Kto wie, może jeszcze kiedyś będzie miał okazję to powtórzyć. A na razie pozostaje nam się przekonać, kto tym razem popisze się najlepszym występem na słynnym torze, zbudowanym na wyspie usypanej ręką człowieka…
