Szczerze współczuję wszystkim, którzy uważają, że Monza jest nudnym torem. Oczywiście pod względem liczby czy nawet zróżnicowania zakrętów pętla w Parku Królewskim ustępuje tak klasycznym obiektom jak Singapur, Walencja czy Abu Zabi… Jest też płaska jak stół, w odróżnieniu od klimatycznego Circuit of the Americas czy Buddh International Circuit. Z pewnością nie jest to tak wspaniałe miejsce jak kilkadziesiąt lat temu, przed dodaniem szykan, ale śmiem twierdzić, że trzy bardzo wolne sekcje toru akurat dodają smaczku i zwiększają stojące przed kierowcami oraz maszynami wyzwanie. Do tego Monza to kawał tradycji i nie trzeba być maniakiem historii Formuły 1 (tak jak ja…), żeby poczuć tu dreszczyk emocji.
Próżno szukać w kalendarzu toru, na którym kierowcy rozpędzają się do ponad 340 km/h, a średnia prędkość jednego okrążenia przekracza 250 km/h. Za czasów trzylitrowych silników V10 średnie prędkości sięgały 260 km/h, a maksymalne aż 370 km/h.
Teraz wyobraźcie sobie, że stoicie po wewnętrznej stronie pierwszej szykany, ledwie paręnaście metrów od krawędzi toru. Pisałem o tym już kilka razy: oko nie nadąża za umysłem i w głowie się nie mieści, że kierowca może tak późno rozpocząć hamowanie. Ryczący pocisk praktycznie staje w miejscu na stu metrach z hakiem – według oficjalnych danych firmy Brembo jest to 140 metrów i nieco ponad dwie i pół sekundy, w czasie których auto zwalnia z 340 do 80 km/h. Kierowca musi wytrzymać zaledwie 5,9 G, czyli głowa z kaskiem waży prawie sześć razy więcej niż normalnie. To widowisko z gatunku światło i dźwięk: tarcze rozgrzewają się do czerwoności, a łomot z wydechu przy redukcji to prawdziwa muzyka dla uszu. Czasami dochodzi jeszcze jeden zmysł: zapach gorących hamulców i ścieranych o asfalt opon, kiedy któryś zawodnik popełni drobny, lecz czasem kosztowny błąd w tym miejscu.
Warto też się zastanowić, jakiego wyczucia wymaga rozpoczęcie hamowania w idealnym momencie – metr za blisko to strata czasu, metr za daleko oznacza wyjazd poza tor. Przy prędkości 340 km/h taki metr pokonuję się w jedną setną sekundy. Przydają się też dobre ustawienia całego systemu hamulcowego, które zapewniają odpowiednią stabilność – zmieniającą się także w zależności od pracy systemu KERS, pobierającego energię z tylnych hamulców. Trzeba też właściwie reagować na zmieniający się ciężar samochodu i stan opon. Takie hamowanie to tylko z pozoru bułka z masłem.
Potem szykana: tak wolna, że aerodynamika i tak niewiele daje. Za to w zakrętach Lesmo, szybkiej szykanie Ascari albo kończącej okrążenie Parabolice przydałby się trochę większy kąt nachylenia skrzydła i trochę większy płat – nic z tego, bo tutaj króluje prędkość. Opór jest zdecydowanie niepożądany, więc w wymienionych wyżej miejscach kierowcy muszą bardzo uważać, jadąc „na paluszkach” i modląc się o to, żeby opony nadrobiły to, czego nie jest w stanie dostarczyć aerodynamika. Lepiej trzymać się w torze, bo nie ma tutaj szerokich, asfaltowych poboczy – w wielu miejscach dalej mamy tradycyjny żwirek, a biorąc pod uwagę osiągane przez samochody prędkości, niektóre bariery stoją zdecydowanie za blisko…
Długie proste wymagają odpowiedniego zestrojenia skrzyni biegów: nie za krótkiego, żeby siódmy bieg nie skończył się za wcześnie, nie za długiego – żeby wykorzystać cały zakres obrotów przed rozpoczęciem hamowania. Kierunek i siła wiatru odgrywają tutaj istotną rolę, a przełożenia trzeba dobrać po piątkowych treningach, później nie można już ich modyfikować. Niższe biegi muszą być tak zestopniowane, żeby ułatwić jak najszybsze wyjście z dwóch wolnych szykan (Prima, zwana także Variante del Rettifilo, oraz Roggia). W tych miejscach kierowcy najeżdżają też na tarki, żeby maksymalnie wyprostować tor jazdy – trzeba zatem dobrze dobrać wysokość i twardość zawieszenia. W szykanach dostaje ono mocno w kość, podobnie jak hamulce na dohamowaniach.
Monza zwana jest – całkiem słusznie – świątynią szybkości. Jednak tutaj obowiązują dwie religie: poza prędkością jest jeszcze Ferrari. Na żadnym innym torze lokalni kibice nie tworzą takiej atmosfery jak we Włoszech. Czerwone stroje, peruki, flagi, transparenty, trąbki i inne instrumenty – a wszystko napędzane niespotykaną w innych częściach świata pasją. Wyjścia z padoku są do późna oblegane przez fanów, którzy mają nadzieję na zdobycie autografu czy sfotografowanie się z jednym z bóstw kierownicy.
Włoski kibic to w ogóle ciekawa postać: wszyscy kierowcy są dla niego bohaterami, dopóki widzi ich poza samochodem – na przykład przy wejściu do padoku albo w czasie sesji autografów. Wraz z odpaleniem silników, a w tym roku na Monzy po raz ostatni ryczą wolnossące jednostki V8, kręcące się do 18 000 obr/min, pojawia się wyraźny podział: Ferrari i reszta. Każdy zawodnik włoskiej ekipy automatycznie zyskuje w swoim kraju status bożyszcza.
Tifosi potrafią wygwizdać wszystkich, którzy nie jeżdzą czerwonym samochodem – niezależnie od narodowości. Kiedyś na Imoli kibice wiwatowali po kraksie prowadzącego w wyścigu Riccardo Patrese – co z tego, że Włoch, skoro jeździł w Brabhamie. Wypadało się cieszyć, bo po jego błędzie prowadzenie objął Patrick Tambay – co z tego, że Francuz, skoro startował w Ferrari. Po tym, jak Niki Lauda ogłosił w 1977 roku odejście ze Scuderii – będąc zresztą u progu zdobycia drugiego mistrzowskiego tytułu w barwach tej ekipy – kontrola lotów w Mediolanie ponoć nie chciała wydać zezwolenia na start jego helikoptera, bo „zdradzał” Ferrari dla Brabhama. Pasja Włochów do Scuderii nie zna granic, a najlepiej jest przekonać się o tym właśnie na Monzy.
Ten tor to nie tylko „nudne” proste i pięć zakrętów na krzyż. To prędkość, precyzja, test dla maszyn i kierowców – a wszystko doprawione sosem z włoskich pasji i emocji. Nic nie szkodzi, że na razie piątkowe treningi zwiastują powtórkę z rozrywki pt. Sebastian Vettel i Red Bull kontra reszta świata. Niespodziewanie dobrze wypadł Lotus, a Ferrari i Mercedes mogą jeszcze trzymać to i owo w zanadrzu. Wiele się może zdarzyć, a o tym, co dla Włochów znaczy Ferrari, być może dobitnie przekonacie się w niedzielę, jeśli nad górującym nad prostą startową podium stanie kierowca Scuderii. Warto choć raz popatrzeć z bliska na coś takiego: na hamowanie do pierwszej szykany na Monzy oraz na szał tifosi, świętujących sukces Ferrari – i przekonać się na własnej skórze, czy to „nudny” widok. Ja się upewniam co roku, począwszy od „pierwszego kontaktu” z tym magicznym miejscem – czyli od okrążenia toru z Augusto Farfusem w turystycznej Alfie Romeo 156 wiosną 2004 roku.
