Wcale nie żałuję, że moje wczorajsze wypociny na temat potencjalnej taktyki związanej z wykorzystaniem „suchych” opon w Grand Prix Malezji poszły na marne. Kolejny raz przekonaliśmy się, ile do rywalizacji może wnieść deszcz – zarówno pod kątem ciekawej rywalizacji na torze, jak i niespodziewanych rozstrzygnięć, od których w minionym sezonie zdążyliśmy się już odzwyczaić. Rzadko się zdarza, aby o zwycięstwo rywalizowali kierowcy ekip, których miejsce jest bliżej środka stawki – i którzy ruszyli do wyścigu z ósmego i dziewiątego pola. Przyjrzyjmy się najważniejszym wydarzeniom z niedzielnych zawodów na torze Sepang.
Taktyczne majstersztyki i wpadki
Zjazd Sergio Péreza po deszczowe ogumienie po przejechaniu zaledwie jednego okrążenia okazał się natchnionym manewrem. Kiedy tuż przed neutralizacją inni kierowcy pospiesznie zmieniali przejściówki na opony z głębszym bieżnikiem, Meksykanin stopniowo przesuwał się w górę stawki i w momencie przerwania wyścigu miał przed sobą już tylko duet McLarena. Nie ulega wątpliwości, że był to pierwszy i najważniejszy krok w stronę finiszu na podium. Oczywiście jego tempo w późniejszej fazie wyścigu było imponujące, ale trudniej byłoby zapolować na dobry wynik, gdyby miał przed sobą liczniejszy peleton rywali.
Dla odmiany jego kolejne zjazdy na zmianę ogumienia były zawsze spóźnione: po restarcie założył przejściówki na 15. okrążeniu, dwie rundy po Jensonie Buttonie i jedną po Lewisie Hamiltonie, Fernando Alonso czy Marku Webberze. W przypadku Hiszpana wyprzedzenie Webbera tuż po restarcie i wcześniejsza o jedno kółko zmiana na opony przejściowe pozwoliła mu po powrocie na tor znaleźć się przed Pérezem. Hamiltonowi ta sztuka się nie udała, bo mechanicy mieli problem z tylnym podnośnikiem i wizyta na stanowisku serwisowym trwała zdecydowanie za długo. Podobnie zresztą, jak zmiana na gładkie ogumienie 27 okrążeń później, kiedy to personel McLarena miał kłopoty z zerwaniem taśmy z wlotów powietrza do przednich hamulców, która ma za zadanie ułatwienie rozgrzania tarcz i klocków w deszczu i przy niskich temperaturach otoczenia.
Przy zmianie opon na gładkie Pérez także zjechał później od rywali: jedno okrążenie po Alonso czy Vettelu i dwie rundy po Webberze. Daniel Ricciardo zmienił ogumienie aż cztery kółka przed kierowcą Saubera i od razu zaczął jechać tempem szybszym nawet o 4-5 sekund od czołówki. Jedynym wytłumaczeniem późniejszych zjazdów liderów było oczekiwanie na deszcz – bynajmniej nie po to, aby dalej jechać na mocno już zużytych oponach przejściowych, ale po to, aby w razie ponownych opadów zmienić je na świeże przejściówki lub deszczówki i nie stracić czasu na wcześniejszy, niepotrzebny w takiej sytuacji zjazd po slicki.
Jeśli chodzi o podejmowanie decyzji dotyczących zmian ogumienia, najlepiej spisały się ekipy Ferrari w przypadku Alonso i McLarena w przypadku Buttona – tyle, że Anglik sam popsuł sobie wyścig wjeżdżając w Naraina Karthikeyana, a ponadto zespół przynajmniej przy jednym komplecie przejściówek prawdopodobnie popełnił błąd przy doborze ciśnień – po nadprogramowej wizycie na stanowisku serwisowym w celu wymiany uszkodzonego skrzydła, której towarzyszyło założenie nowego zestawu przejściówek, tempo Anglika dość szybko spadło i kierowca meldował przez radio o braku przyczepności.
Powtórka z Kanady
Niemal godzinna przerwa w ściganiu wywołała liczne nieprzychylne komentarze pod adresem dyrekcji wyścigu, a kierowców odsądzano od czci i wiary za niechęć do ścigania się w trudnych warunkach. Kibice przywoływali przykłady z przeszłości, kiedy ulewne deszcze nie powodowały wywieszania czerwonej flagi. Po pierwsze chciałbym zaznaczyć, że przerywanie rywalizacji z powodu trudnych warunków atmosferycznych nie jest wymysłem ostatnich lat. Służę kilkoma znanymi przykładami przerwanych, deszczowych wyścigów: Grand Prix Austrii 1975 (po zaledwie 29 okrążeniach, przyznano połowę punktów, a niespodziewany zwycięzca Vittorio Brambilla wpadł w poślizg przejeżdżając linię mety i rozbił samochód na prostej startowej), GP Monako 1984 czy GP Australii 1991 (zakończona po zaledwie 14 okrążeniach). Z powodu deszczu przerywano i następnie wznawiano takie wyścigi, jak GP Austrii 1978, GP Francji 1981 czy GP Japonii 1994. Argumenty o „panienkach”, ścigających się w obecnej Formule 1, proponuję zatem odłożyć głęboko na półkę.
Wbrew lansowanym przez niektórych teoriom, samochody Formuły 1 nie są stworzone do jazdy w każdych warunkach. Ogumienie deszczowe ma ograniczoną możliwość odprowadzania wody (Pirelli podaje wartość do 60 litrów na sekundę przy maksymalnej prędkości, co i tak jest imponujące) i powyżej pewnego poziomu utrzymanie przyczepności jest po prostu niemożliwe – wówczas dochodzi do aquaplaningu, czyli utraty kontaktu pomiędzy oponą i nawierzchnią ze względu na zbyt grubą warstwę wody.
Dochodzą do tego problemy z dobijaniem podłogi i oczywiście z widocznością: proponuję przyjrzeć się ujęciom z kamery pokładowej Jensona Buttona, który przed przerwaniem GP Malezji wyjechał z boksów tuż za Hamiltonem. W pierwszym zakręcie, przy dość niskiej szybkości, widoczność była bliska zeru. Trzeba podkreślić, że po pierwsze przy wyższych prędkościach wodny pióropusz przeszkadza jeszcze bardziej, a po drugie kamera przekazująca obraz jest umieszczona kilkanaście centymetrów nad kierowcą, który z kokpitu widzi jeszcze mniej. Skoro przy idealnej widoczności dochodzi od czasu do czasu do takich incydentów, jak ten z udziałem Webbera i Heikkiego Kovalainena w GP Europy 2010, to co dopiero w sytuacji, w której zawodnicy ledwo widzą migające światełko poprzedzającego auta.
Zresztą sami kierowcy zgodnie twierdzili, że decyzja o przerwaniu jazdy była słuszna. W tym duchu wypowiedział się m.in. Michael Schumacher, który zęby zjadł na ściganiu się w deszczu i naprawdę trudno polemizować ze zdaniem ludzi, którzy niemal całe życie zajmują się prowadzeniem wyczynowych samochodów i chcą przede wszystkim rywalizować między sobą, a nie modlić się o to, aby w chmurze wodnego pyłu przed nimi nie znalazł się stojący po piruecie w poprzek toru pojazd konkurenta.
„Checo, bądź ostrożny…”
Bardzo żałuję, że Pérez wypadł na pobocze w trakcie skutecznej pogoni za Alonso. Chciałbym się przekonać, czy kierowca, który doganiał rywala w tempie przekraczającym półtorej sekundy na okrążeniu, przypadkiem nie straciłby prędkości w sytuacji, w której możliwe byłoby przeprowadzenie skutecznego ataku. Wycieczka na pobocze nastąpiła w najgorszym możliwym momencie, bo nie dowiedziałem się, czy uspokajany przez zespół Pérez spróbowałby ataku w nawrocie lub w strefie DRS. Daleki jestem od twierdzenia, że Meksykanin „specjalnie” wyjechał na pobocze, ale stawiam dolary przeciw orzechom, że nawet bez tej przygody nie wygrałby GP Malezji.
Związki ekipy Petera Saubera z Ferrari są dość mocne i nie opierają się jedynie na kontrakcie na dostawę zespołu napędowego. Włoski zespół po dżentelmeńsku, w sposób rzadko spotykany w drapieżnym świecie Formuły 1, wyciągnął pomocną dłoń w stronę Szwajcara po tym, jak BMW pod koniec sezonu 2009 „wyciągnęło wtyczkę” i dzieło życia Petera znalazło się nad przepaścią. Można pokusić się o stwierdzenie, że gdyby nie atrakcyjna oferta na dostawę silników, szwajcarska ekipa mogłaby nie przetrwać kryzysu. Wdzięczność to rzadko spotykana rzecz w F1, ale trzeba też zgodzić się ze stwierdzeniem, że dla Saubera nawet druga lokata jest ogromnym sukcesem, a Ferrari desperacko potrzebowało tej wygranej. Nie zapominajmy też o związkach Scuderii z Pérezem – członkiem Ferrari Driver Academy.
Tym, którzy wątpią w przeróżne „układy, układziki” pomiędzy zespołami, chciałbym przypomnieć historię z udziałem tych samych dwóch ekip, która wydarzyła się przed piętnastoma laty w GP Europy na torze Jerez. Krótki opis wydarzeń z wyścigu decydującego o mistrzowskim tytule znajdziecie w ostatnim akapicie tekstu poświęconego zachowaniu dublowanych kierowców.
Radiowe zabawy Red Bulla
Skoro już jesteśmy przy spiskowych teoriach dziejów, warto się przyjrzeć komunikacji radiowej w Red Bullu. W końcówce Vettelowi najpierw kazano zjechać do boksu i zakończyć jazdę, później polecono mu pozostać na torze, wreszcie w kategoryczny sposób nakazano mu zatrzymać się na torze. Wcześniej słyszeliśmy, jak Niemiec był informowany o tym, że jego głosu nie słychać na stanowisku dowodzenia, a problemy z łącznością mogły wszak dotyczyć obu stron. To tłumaczy, dlaczego mistrz pozostał na torze, ale nie sposób oprzeć się wrażeniu – ze względu na środkowy komunikat, odwołujący polecenie wycofania się z wyścigu, że coś było na rzeczy…
W 2005 roku, kiedy silniki musiały wytrzymać dwa weekendy GP z rzędu, a bezkarna wymiana możliwa była w przypadku, w którym kierowca nie ukończył pierwszego z dwóch wyścigów, w inauguracyjnych zawodach sezonu w Australii duet British American Racing, Jenson Button i Takuma Sato, jadący poza punktowaną ósemką, zjechał do boksu tuż przed metą, aby zapewnić sobie bezkarną wymianę silników w kolejnym wyścigu. Strategia sprawdziła się średnio, bo świeże motory wytrzymały po trzy okrążenia GP Malezji, a FIA natychmiast zakazała takich praktyk.
Teraz podobny przepis nie dotyczy już silników, a skrzyń biegów (limit wynosi pięć weekendów GP, z wyłączeniem piątków). Ciekawe, czy przy kolizji z Karthikeyanem w samochodzie Vettela rzeczywiście doszło do uszkodzenia wlotów powietrza do hamulców, czy może zespół próbował zarobić „darmową” wymianę przekładni? Ujawnione przez realizatorów komunikaty ze stanowiska dowodzenia pozostawiają pewne pole do interpretacji. Za scenariuszem z przegrzewającymi się hamulcami przemawia za to fakt, że ostatecznie Vettel dojechał do mety na jedenastym miejscu i zespół nie podjąłby ryzyka celowego wycofania samochodu w sytuacji, w której możliwe było zdobycie przynajmniej jednego punktu – jak wiemy, w ostatecznym rozrachunku na koniec sezonu liczy się każda zdobycz. Red Bullowi na osłodę pozostała czwarta lokata Webbera. Australijczyk nie mógł się odnaleźć na mokrym torze i tempo odzyskał dopiero w końcówce, choć po drodze tuż po restarcie stoczył ładny i, co najważniejsze, nie zakończony kolizją pojedynek z zespołowym kolegą.
Co złego, to nie ja
Z coraz większym zaciekawieniem słucham wypowiedzi Romaina Grosjeana. Drugi raz z rzędu Francuz zrzuca winę za incydent na rywala, choć zarówno w przypadku kolizji z Pastorem Maldonado w Australii, jak i zderzenia z Schumacherem na Sepang, sam odegrał poważną rolę w doprowadzeniu do „tak zwanego kontaktu”. Tym razem według mojej oceny sytuacji Grosjean zaliczył uślizg w zakręcie, zabrakło mu miejsca i uderzył w wyprzedzającego go od zewnętrznej „Schumiego”. Honor Lotusa ponownie uratował Kimi Räikkönen, który poza piątą lokatą po starcie z dziesiątego pola zapisał na swoje konto także najlepszy czas okrążenia. Fin stracił sporo pozycji przy zmianie opon przed przerwaniem zawodów i w sumie trudno mu się dziwić, że czeka na pierwszy po powrocie „normalny wyścig”.
Szkoda, że jego zespołowy kolega zmarnował sobie i rywalowi wyścig po tak fantastycznym starcie. Niemiec zdołał uratować punkt (jak na razie jedyny na koncie Mercedesa), choć gdyby nie pech Maldonado, musiałby obejść się smakiem. O ile wpadka w Australii była wynikiem błędu Wenezuelczyka, o tyle strata punktu w samej końcówce GP Malezji, w wyniku awarii silnika Renault, była prawdziwym pechem. Warto podkreślić, że obaj kierowcy Williamsa w różnych momentach wyścigu znajdowali się na szarym końcu stawki – Bruno Senna na pierwszym okrążeniu zjechał po nowe przednie skrzydło, a potem zaliczył pit stop w czasie neutralizacji, a Maldonado po restarcie próbował zjechać po ogumienie przejściowe, ale z powodu kiepskiej widoczności na pasie serwisowym… przegapił swoje stanowisko, musiał wyjechać na tor i zjechać ponownie na następnym okrążeniu. Mimo tego po dojrzałej i skutecznej jeździe punkty mogli zdobyć obaj, a Senna zaliczył najlepszy finisz w swojej dotychczasowej karierze.
Mniej ciepłych słów można powiedzieć o Nico Rosbergu i Felipe Massie. Obaj zmagali się z nadmiernym zużyciem opon i zaliczyli dodatkowe wizyty na pasie serwisowym po świeże ogumienie. Ich wyczyny w Sepang najlepiej ilustruje wypowiedź Brazylijczyka z oficjalnego komunikatu prasowego Ferrari: „Zdecydowaliśmy się na kopiowanie tego, co robi jadący przed nami Rosberg”. Massie chodziło oczywiście o taktykę, ale z nutką złośliwości można także porównać ich wyczyny w połowie wyścigu, gdy obaj byli bezlitośnie wyprzedzani przez kolejnych rywali i osuwali się w kierunku ogona stawki.
Mam nadzieję, że obaj poradzą sobie z trapiącymi ich na początku tego sezonu problemami (Rosberg: błędy w czasówce i fatalne tempo wyścigowe, Massa: ogólny brak wszystkiego…). Jeśli zaczną jeździć na przyzwoitym poziomie, walka w kolejnych wyścigach będzie jeszcze bardziej zacięta. Nie to, żeby w Australii i Malezji było źle, ale apetyt rośnie w miarę jedzenia.
