FIA podjęła korzystną dla zespołu Rossa Brawna decyzję: tylne skrzydło z pasywnym kanałem F, aktywowanym przy włączeniu systemu DRS, jest zdaniem Federacji legalne. Tym samym mamy pierwszy pozytywny efekt prac inżynierskiego dream-teamu, ściągniętego przed tym sezonem do Brackley. Mercedes W03 na razie jako jedyny wykorzystuje najnowszą lukę w przepisach i zdaniem Christiana Hornera pozostałe ekipy muszą szybko skopiować to rozwiązanie.
Ciekawe, że FIA wyraziła zgodę na stosowanie takiego patentu. Wszak mamy do czynienia z „urządzeniem aerodynamicznym” aktywowanym przez kierowcę. Sam kanał F, „blokujący” opór tylnego skrzydła, jest rozwiązaniem pasywnym – tyle, że działa w sytuacji, w której kierowca manualnie włącza system DRS. Podniesiony płat tylnego skrzydła odsłania nacięcia na pionowych końcówkach spoilera i wpadające tamtędy powietrze „blokuje” skrzydło. Problem polega na tym, że poza wymienionym w przepisach systemem DRS, żadne „urządzenie aerodynamiczne” nie może być sterowane czy aktywowane przez kierowcę.
– To całkowicie pasywny system – tłumaczy Charlie Whiting, (m.in.) delegat techniczny FIA. – Nie zawiera ruchomych części; nie współpracuje z zawieszeniem, układem kierowniczym, z niczym. Nie widzę zatem przepisu, który by tego zabraniał.
Whiting wspomniał też, że inżynierowie wcześniej zastanawiali się nad koncepcją kanału F aktywowanego przy współpracy z zawieszeniem. Pomysł uznano za sprzeczny z przepisami. – Nie zgodziliśmy się na to, bo to nie jest podstawowy cel pracy zawieszenia, które ma izolować samochód od nierówności na torze – wyjaśnia Whiting.
Przed sezonem 2012 FIA początkowo wyraziła zgodę, a następnie zabroniła Lotusowi stosowania zawieszenia reaktywnego, które po wciśnięciu przez kierowcę hamulca utrzymywało przód samochodu na stałej wysokości. Wówczas przywoływano przepis o zakazie stosowania ruchomych elementów aerodynamicznych – oczywiście z wyłączeniem DRS. W padoku krąży pogłoska, że jeden z przedstawicieli konkurencyjnej ekipy, która nie była w stanie zaprojektować równie wydajnego systemu, zwrócił uwagę „technicznych guru” z FIA na fakt, że pomysł Lotusa można uznać za sprzeczny z regulaminem. Tak też się stało, choć – podkreślam – początkowo władze sportu stwierdziły, że system jest zgodny z przepisami.
Równie dobrze można się teraz spierać, czy pomysł Mercedesa nie jest „jeszcze bardziej nielegalny” od koncepcji Lotusa – wszak w przypadku W03 mamy do czynienia z urządzeniem aerodynamicznym aktywowanym przez kierowcę. Zawodnik swoim działaniem zmienia charakterystykę aerodynamiczną samochodu w większym stopniu niż tylko za samym pośrednictwem w pełni legalnego systemu DRS. Naciśnięcie guzika DRS powinno chyba służyć jedynie aktywowaniu tego układu, bez wprowadzania innych zmian w charakterystyce aerodynamicznej auta.
Korzyści płynące z takiego rozwiązania są istotne nie tylko w wyścigu, kiedy samochód z pasywnym kanałem F będzie stawiał w strefie DRS mniejszy opór na prostej niż auta rywali, co powinno jeszcze bardziej ułatwić wyprzedzanie. Nie można zapominać o tym, że w kwalifikacjach z systemu DRS – a więc, co za tym idzie, także z pasywnego kanału F – można korzystać do woli.
Nico Rosberg i Michael Schumacher mają zatem w rękach niezłe atuty. Rywale z pewnością przygotują swoje wersje tego wynalazku najpóźniej na europejską część sezonu, zatem Niemcy muszą się spieszyć z wykorzystywaniem swojej przewagi.
