Wiele już powiedziano i napisano na temat tych najbardziej oczywistych zmian w Formule 1. Szersze i bardziej agresywne samochody, szersze opony – to wszystko przekłada się na znacznie lepsze osiągi i większe wymagania fizyczne, którym sprostać muszą kierowcy. Zmian jest jednak znacznie więcej: niektóre kosmetyczne, inne bardziej znaczące. Oto szybki przegląd tych mniej oczywistych regulaminowych nowinek.

• Starty w niesprzyjających warunkach (głównie deszcz, ale przepis nie jest ograniczony do mokrego toru): dotychczas ruszano za samochodem bezpieczeństwa, odliczając okrążenia wyścigu od razu od pierwszego kółka, właściwy start był lotny.

Teraz pierwsze okrążenie za samochodem bezpieczeństwa nie liczy się do dystansu wyścigu (jest traktowane jak zwykłe okrążenie rozgrzewkowe), a kolejne – już tak. Gdy warunki zostaną uznane za odpowiednie, samochód bezpieczeństwa zjedzie do alei serwisowej, a kierowcy ustawią się na swoich polach startowych i wykonają normalny start. Ciekawostka: limit zużycia paliwa (podniesiony do 105 kilogramów, o czym dalej) jest liczony właśnie od startu z pól, bez uwzględnienia okrążeń za samochodem bezpieczeństwa.

Kierowcy, którzy muszą startować z alei serwisowej, mogą przejechać wszystkie okrążenia za samochodem bezpieczeństwa, ale przed startem muszą wrócić do alei i ruszyć do wyścigu z jej końca. Jeśli któryś z pozostałych zawodników zjedzie przed startem do alei, to też musi z niej ruszyć do wyścigu. Nie wolno zmieniać opon na inną specyfikację niż deszczowe (przewidziano za to karę 10 sekund postoju w boskie), ale ci startujący z alei serwisowej mogą założyć świeży komplet deszczówek (lub przetarty, jeśli kierowca ma takowy do dyspozycji – w pewnych okolicznościach może to być korzystne).

• Procedura startowa: mapowanie sprzęgła nie może już „płaskie”, z optymalnym ustawieniem w szerokim zakresie np. od 10% do 80% ruchu łopatki. Teraz łopatka musi pracować liniowo, a kierowca musi sam wyczuć optymalny moment załapania. Skok łopatki może wynosić maksymalnie 80 milimetrów (niektóre ekipy próbowały go wydłużać, by zapewnić lepsze wyczucie), a wokół niej w odległości 50 milimetrów nie może być żadnych elementów, które mogłyby być punktami odniesienia dla kierowcy. Kontrola kierownic odbyła się przed pierwszymi treningami w Melbourne.

• Więcej swobody w walce: sędziowie nie będą karać automatycznie za ruch obronny w strefie hamowania (tzw. „reguła Verstappena”, przez którą Sebastian Vettel stracił podium w Grand Prix Meksyku 2016). Kara za udział w incydencie będzie nakładana tylko w sytuacji, w której kierowca zostanie uznany za wyłącznie lub przeważająco winnego.

• Przeniesienie kary: kara czasowa, której kierowca nie zdąży odsłużyć z powodu zakończenia jazdy w wyścigu, może zostać zamieniona na karne cofnięcie na polach startowych w kolejnej Grand Prix.

• Zasada 107%: w świetle wydarzeń z Grand Prix USA 2016, kiedy do Q3 dotarli kierowcy, którzy nie zmieścili się w limicie 107% najlepszego czasu Q1 i dopóki FIA nie wykazała się rozsądkiem, spekulowano o warunkowym dopuszczeniu ich do wyścigu i startu z końca stawki, doprecyzowano ten przepis. Teraz zasada 107% dotyczy jedynie kierowców wyeliminowanych w Q1.

• Opony na pierwsze 40 minut pierwszego treningu: jeśli w tym czasie dojdzie do przerwania aktywności na torze czerwoną flagą (jak wiadomo, w treningach czas nie jest wtedy zatrzymywany), to czas na korzystanie z kompletu opon na pierwsze 40 minut sesji zostanie przedłużony o czas obowiązywania czerwonej flagi.

• Jednostki napędowe: pula na sezon została zmniejszona do czterech sztuk. Zrezygnowano z systemu talonów, otwierając producentom możliwość modyfikowania jednostek – wprowadzając jednocześnie pierwszą transzę ograniczeń w parametrach różnych podzespołów, dobierając limity na poziomie aktualnie najlepszych konstrukcji. Coraz większe restrykcje mają dotyczyć masy, wymiarów i rozmieszczenia różnych elementów, aby producenci i zespoły nie pompowali pieniędzy w dalszy rozwój, dający marginalne zyski.

Przed sezonem 2017 wprowadzono masę minimalną MGU-K (7 kilogramów) i MGU-H (4 kilogramy), geometryczny stopień sprężania cylindra ograniczono do 18,0, narzucono masę minimalną tłoka (300 gramów), korbowodu (300 gramów) i wału korbowego (5,3 kilograma), wymiary łożysk wału i wprowadzono korekty w zakresie dopuszczalnych materiałów.

• Kary za przekroczenie limitu jednostek: zamknięto furtkę, z której w zeszłym roku skorzystał Mercedes, zwiększając pulę elementów w samochodzie Lewisa Hamiltona kosztem jednego startu z końca stawki, w Grand Prix Belgii. Teraz przy wielu zmianach podczas jednego weekendu jedynie ostatni zamontowany element będzie mógł być wykorzystany w następnych wyścigach bez kolejnej kary.

• Limit paliwa na wyścig: zwiększony ze 100 do 105 kilogramów. Nowe samochody generują większy opór, a dzięki większej przyczepności w zakrętach spędzają więcej czasu z otwartą przepustnicą, więc zużycie paliwa rośnie.

• Mieszanki paliwa: dotychczas bez żadnych ograniczeń, teraz dostawcy paliwa mogą przygotować maksymalnie pięć specyfikacji na sezon, w tym nie więcej niż dwie na pojedynczy weekend Grand Prix.

• Hamulce: zwiększono dopuszczalną grubość tarcz hamulcowych z 28 do 32 milimetrów. Większa masa samochodów (minimalna wartość wzrosła z 702 do 728 kilogramów, minimum 330 kilogramów na przód i minimum 391 kilogramów na tył) oraz przyczepność i docisk sprawiają, że hamulce będą mocniej obciążone – mimo niższych prędkości na prostych i wyższych w zakrętach będą przenosiły więcej energii, za to w krótszym czasie. Grubsze tarcze umożliwią zastosowanie bardziej wydajnego chłodzenia (firma Brembo stosuje 1500 otworów chłodzących zamiast dotychczasowych 1200).

Nie wszystkie zespoły zdecydowały się na zastosowanie grubszych tarcz – jednocześnie cięższych o 150 gramów. Podobnie było w przypadku dopuszczalnej średnicy (która pozostała bez zmian): elektronicznie wspomagane tylne hamulce, współdziałające z MGU-K, umożliwiły zastosowanie tarcz o średnicy 268 milimetrów, zamiast dopuszczalnych przepisami 278 milimetrów. Brembo przewiduje, że przeciążenia w tym sezonie przekroczą 6 g.

• Dobór opon: na pierwsze pięć wyścigów Pirelli po konsultacjach z zespołami odgórnie narzuciło dobór mieszanek. Ustalono, że każdy kierowca otrzyma po 2 komplety najtwardszej mieszanki spośród nominowanych na dany weekend, 4 komplety środkowej i 7 najmiększej. Od Grand Prix Monako powraca zeszłoroczny system swobodnego doboru dziesięciu spośród trzynastu zestawów opon na weekend.

3 KOMENTARZE

  1. Fajnie, tylko nie rozumiem tego:
    „limit zużycia paliwa (podniesiony do 105 kilogramów, o czym dalej) jest liczony właśnie od startu z pól, bez uwzględnienia okrążeń za samochodem bezpieczeństwa.”
    Przecież nikt nie wie ile samochód bezpieczeństwa będzie jeździł na torze (i czy w ogóle będzie), więc nikt nie zatankuje bolidu dużo większą ilością paliwa przed startem. Dodatkowe kilogramy nikomu nie służą, baki też mają ograniczoną pojemność, trudno wyobrazić sobie bolid na starcie z np. 120 kg paliwa, bo a nuż wystartują za SC i SC będzie na torze 10 okrążeń. Poza tym co to by dało? Samochód byłby dużo cięższy, a za SC i tak nie spala się tyle ile w normalnym wyścigu, więc po 10 kółkach za SC paliwa już raczej oszczędzać nie trzeba.

  2. Proszę o wyjaśnienie dwóch spraw:
    1. „Grand Prix USA 2016, kiedy do Q3 dotarli kierowcy, którzy nie zmieścili się w limicie 107%” – czy aby na pewno chodzi o ten wyścig?
    2. Dot. startu w niesprzyjających warunkach. „Teraz pierwsze okrążenie za samochodem bezpieczeństwa nie liczy się do dystansu wyścigu (jest traktowane jak zwykłe okrążenie rozgrzewkowe), a kolejne – już tak.”
    Czyli okrążenia za samochodem bezpieczeństwa PRZED startem z pól są liczone oprócz pierwszego i o tyle zmniejsza się dystans wyścigu. Natomiast sam czas wyścigu (2 h) jest liczony od startu?

Comments are closed.