Szósty z rzędu podwójny mistrzowski laur jest w garści: po podwójnym podium na Suzuce nikt już nie przegoni Mercedesa w klasyfikacji konstruktorów, a wśród kierowców „walka” rozgrywa się już tylko między Lewisem Hamiltonem i Valtterim Bottasem. Po raz trzeci z rzędu Hamilton będzie mógł przypieczętować tytuł w Meksyku – na torze imienia braci Rodríguez musi zdobyć o 14 punktów więcej niż zespołowy kolega.
W historii Formuły 1 nie brakuje sezonów stojących pod znakiem wyjątkowej dominacji jednego zespołu (McLaren w 1988 roku) czy zespołu i kierowcy (Ferrari z Michaelem Schumacherem w latach 2002 i 2004). Mistrzowska passa Mercedesa – niepokonanego w trwającej od 2014 roku erze hybrydowej – jest jednak rekordowym osiągnięciem. Może się z nią równać jedynie Scuderia i to, co ekipa z Maranello wyprawiała wspólnie z „Schumim” dwie dekady temu. Wtedy również zdobyli sześć tytułów wśród konstruktorów, od 1999 do 2004 roku, ale w sezonie 1999 – po kontuzji Schumachera na Silverstone – Eddie Irvine nie zdołał pokonać Miki Häkkinena i to kierowca McLarena cieszył się z indywidualnego lauru.
Teraz rekord Ferrari został pobity, chociaż po jego ustanowieniu wydawało się to niemożliwe. Podobnie z rekordem zwycięstw w Grand Prix – Schumacher stawał na najwyższym stopniu podium 91 razy, Hamiltonowi brakuje już „tylko” dziewięciu triumfów do wyrównania tego osiągnięcia. Od 2014 roku nie było ani jednego sezonu, w którym wygrałby mniej niż dziewięć wyścigów, więc…
Od początku ery hybrydowej do GP Japonii 2019 włącznie rozegrano 117 wyścigów. Mercedes wygrał 86 z nich – w tym Lewis Hamilton aż 60. Procenty możecie policzyć sobie samodzielnie. Dla porównania, Ferrari wygrało 17 wyścigów, a Red Bull – 14.
Co zatem Hamilton musi zrobić w Meksyku, żeby po raz szósty zdobyć mistrzostwo świata? Jeśli wygra i uzyska najlepszy czas okrążenia, to Bottas nie może być wyżej niż czwarty. Jeśli „tylko” wygra, to wówczas Valtteri może być najwyżej piąty. Przy drugiej lokacie Hamiltona jego zespołowy partner musi być ósmy lub niżej (niezależnie od najszybszego okrążenia), a przy trzeciej – dziewiąty przy najlepszym okrążeniu Lewisa lub dziesiąty, jeśli dodatkowy punkt zgarnie ktoś inny. W normalnych warunkach nie będzie o to łatwo – po pierwsze, jak dotąd tylko na Węgrzech wystąpiła tak duża różnica punktowa między kolegami z Mercedesa, a po drugie „Srebrne Strzały” nie są faworytami przed meksykańskim weekendem.
W dwóch poprzednich edycjach tych zawodów błyszczał Red Bull, natomiast Ferrari w obecnej formie powinno być mocne na każdym rodzaju toru. Tylko co z tego, skoro później przytrafiają się różne dziwne rzeczy? Japonia była sezonem Scuderii w pigułce: pierwszy rząd na starcie i później zmarnowane szanse. Kłopoty Sebastiana Vettela na starcie (i tak mu się upiekło, moim zdaniem brakuje tu jasnego podejścia – skoro jest ruch samochodu, to jest i falstart) przyniosły mniejsze straty niż błąd Charles’a Leclerca w walce z Maksem Verstappenem. Zwłaszcza, że chwilę później Monakijczyk pozwolił sobie na skandaliczne zachowanie i zignorował podyktowane względami bezpieczeństwa wezwanie na zmianę nosa. Biorąc pod uwagę niebezpieczne zdarzenie po oberwaniu fragmentu jego przedniego skrzydła, karę 10 sekund i tak należy uznać za łagodną. Zresztą w ostatecznym rozrachunku ta kara może niczego nie zmienić, bo kierowcom Renault grozi dyskwalifikacja po proteście Racing Point. Chodzi o układ hamulcowy, który rzekomo zmienia balans automatycznie, w zależności od położenia samochodu na torze i zgodnie z zaprogramowanymi wcześniej korektami. Jeśli to prawda, to wykluczenie z GP Japonii będzie najmniejszym wymiarem kary.
