Za nami kolejny odcinek serialu pod nazwą „Dominacja Sebastiana Vettela”. Mistrz świata nie pozostawił rywalom żadnych złudzeń, kolejny raz perfekcyjnie wykorzystał wszystkie atuty najlepszego samochodu w stawce i (ciekawostka statystyczna) po raz pierwszy od Grand Prix Europy 2010 jechał na czele przez cały wyścig, od świateł do flagi.
Technologiczna dominacja konstrukcji Adriana Neweya jest niepodważalna, ale nie jest to pierwszy sezon, w którym Red Bull ma najszybszy samochód. Za to Vettel demonstruje dojrzałą i równą jazdę, godną mistrza świata – w przeciwieństwie do sezonu 2010 czy 2009 (poza jego początkiem, kiedy dominowały samochody Brawn). Nie musimy się już zastanawiać co by było, gdyby w ekipie z Milton Keynes jeździł Fernando Alonso czy Lewis Hamilton – Vettel wykonuje robotę i tyle. Może pomaga mu mniejsza presja (czyli większa przepaść między jego autem i konkurencją), może okrzepł i dojrzał do jazdy na równym poziomie – z jego punktu widzenia nie jest to istotne, a winić go za dysponowanie najlepszym sprzętem nie można. Wszak to sport zespołowy i ekipa też musi dawać z siebie wszystko.
Niech nie zwiedzie Was niewielka różnica na mecie pomiędzy Vettelem i Jensonem Buttonem. Po 61 okrążeniach była mniejsza niż po pierwszym kółku, ale emocje w drugiej połowie wyścigu uratowała neutralizacja po kraksie Michaela Schumachera. Wyjazd samochodu bezpieczeństwa sprawił, że lider stracił bezpieczną przewagę, przekraczającą 20 sekund. Tak naprawdę żaden rywal nie był w stanie zagrozić kierowcy Red Bulla, choć trzeba też przyznać, że bezsensowne zasady dotyczące neutralizacji bardzo ułatwiły mu życie.
Problemy z „dublami”
Jeszcze kilka lat temu obowiązywał przepis, w myśl którego po decyzji dyrekcji wyścigu zawodnicy zdublowani mogli w końcowej fazie neutralizacji wyprzedzić samochód bezpieczeństwa i przy zachowaniu ostrożnego tempa jazdy wrócić na koniec stawki. Z jednej strony mogło to być postrzegane jako zbyt duże ułatwienie dla kierowców z końca stawki, ale z drugiej zapewniało wyrównane warunki dla czołówki przy restarcie. Teraz pomiędzy Vettelem i Buttonem znalazło się trzech zawodników w dużo wolniejszych samochodach, którzy nie mieli żadnego interesu w pilnowaniu jak najmniejszego dystansu do Niemca. Na pierwszym okrążeniu po zakończeniu neutralizacji Vettel odskoczył aż na 8,9 sekundy od borykającego się z dublowanymi zawodnikami Buttona.
FIA jest zdania, że umożliwienie zdublowanym kierowcom „odzyskania” okrążenia i powrotu na koniec stawki zajmuje za dużo czasu i może powodować chaos na torze, ale nie mniejsze zamieszanie wywołuje obecność Virginów czy Hispanii pomiędzy walczącymi o prowadzenie kierowcami czołówki. Nie trzeba chyba przypominać, że dokładnie rok temu pośrednim sprawcą kolizji pomiędzy Hamiltonem i Markiem Webberem był Lucas di Grassi, który zaplątał się pomiędzy liderów w trakcie neutralizacji. Zachowanie dublowanych kierowców w końcówce wyścigu to osobna historia i dziwię się, że tak doświadczony zawodnik jak Rubens Barrichello mógł wykazać się tak karygodną nieuwagą. Skoro sędziowie i tak dość hojnie szafowali karami, można było pokusić się chociaż o upomnienie dla kierowcy Williamsa.
Co to jest „bite point”?
O ile w kwestii rakietowych startów zawsze można liczyć w tym sezonie na Alonso, o tyle negatywnym bohaterem pierwszych metrów wyścigu jest z reguły Webber. Dziwna sprawa, bo Australijczyk nie jest w tym biznesie nowicjuszem, a za ruszenie z miejsca współczesnym samochodem Formuły 1 odpowiada w dużej mierze elektronika. Po ustawieniu punktu załapania sprzęgła (tzw. „bite point”) trzeba tylko puścić łopatkę w odpowiednim momencie i pilnować obrotów – filozofii rakietowej w tym nie ma i najwyraźniej szwankują albo ustawienia sprzęgła, albo elektronika zapobiegająca zgaśnięciu silnika (tzw. „anti-stall”). Tym razem widać było, że na pierwszych metrach drastycznie spadły obroty i może akurat była to wina kierowcy…
A skoro już przy punkcie załapania sprzęgła jesteśmy, chciałbym Wam wyjaśnić jedną rzecz. Pod koniec okrążenia rozgrzewkowego inżynier wyścigowy przekazał Webberowi odpowiednie ustawienie tego parametru („bite point 3,5”). Wbrew temu co usłyszeli polscy telewidzowie, nie chodziło o żaden komunikat związany z tylnymi oponami. Można było przynajmniej zasłonić się „niezrozumiałym przekazem radiowym”, a nie pleść androny…
Hamilton – „stały klient” u sędziów
Ozdobą wyścigu nie po raz pierwszy w tym sezonie był Hamilton. Felipe Massa swoją drogą pewnie długo nie zapomni przegranej z nim walki o mistrzowski tytuł w sezonie 2008, ale w komentarzach Brazylijczyka na temat możliwości umysłowych jego singapurskiej nemezis coś jednak jest. Wygląda na to, że Monza, gdzie Anglik nie zrobił niczego głupiego, była tylko wypadkiem przy pracy. „Złota karta” stałego klienta u sędziów jeszcze raz się przydała, chociaż tym razem Hamilton nie musiał osobiście stawiać się na przesłuchaniu. Karę dostał w czasie wyścigu i moim zdaniem była całkowicie zasłużona.
Dziwnym trafem tacy kierowcy jak Webber i Alonso mogą toczyć walkę nawet w tak mrożących krew w żyłach miejscach jak dojazd do Eau Rouge (zresztą w Singapurze też udało im się stoczyć parę widowiskowych i „bezpiecznych” pojedynków), a kiedy do wyprzedzania zabiera się Hamilton, można w każdej chwili spodziewać się fruwających w powietrzu części, neutralizacji i gorących debat w pokoju sędziów na temat kolejnej kary dla Anglika, który jednakowoż swojego podejścia do ścigania nie zmieni… Trzymam tylko kciuki za to, żeby jego kolejne wyczyny kończyły się tylko na potrzaskaniu sprzętu i zranionej dumie byłego mistrza świata.
W Singapurze nie popisał się także Schumacher – z poprzedniego zakrętu wychodził już z nosem w skrzyni biegów Saubera, a biorąc pod uwagę doświadczenie Sergio Pereza mógł się po Meksykaninie spodziewać wszystkiego. Zabrakło „zasady ograniczonego zaufania”, a może po prostu stary lis się zagapił – gdyby auto Pereza zostało uszkodzone, Niemiec zasłużyłby na karę.
„Gorszy” Lotus górą
Na koniec jeszcze mroczny temat czarno-złotych samochodów. Nie dziwię się, że Gerard Lopez docenił ostatnio to, co dla jego ekipy zrobił w zeszłym roku Robert Kubica. W padoku nie brakuje opinii, że dopiero tegoroczne występy kierowców Lotus Renault przekonały właściciela ekipy o prawdziwej wartości Polaka. Rozumiem, że R31 może nie spisuje się najlepiej na krętych torach w rodzaju Marina Bay, a przywiezionych poprawek nie można było zastosować ze względu na problemy z przegrzewaniem, ale po porażce z Heikkim Kovalainenem w tym „gorszym” Lotusie zastanawiałbym się, czy nie osiąść w Singapurze na stałe i nie zabrać się za wożenie turystów rikszą…
Witalij Pietrow próbował tłumaczyć się kłopotami z KERS, ale chciałbym przypomnieć, że Kovalainen i tak nie ma do dyspozycji takich dobrodziejstw jak „dopalacz”. Gdyby nie przygody Jarno Trullego, który w pierwszej fazie wyścigu jechał daleko przed zespołowym kolegą, porażka z „imiennikami” mogła być jeszcze bardziej dotkliwa. Ale to nic, w Japonii będzie lepiej!
