W czwartkowe popołudnie podczas spotkania z dziennikarzami Fernando Alonso tajemniczo zapowiedział, że zespół wspólnie z FIA znalazł sposób na uniknięcie kolejnej kary za przekroczenie regulaminowego limitu podzespołów jednostki napędowej. Szczegóły poznaliśmy po lekturze krótkiego oświadczenia po spotkaniu Grupy Strategicznej, uzupełniając je o krążące mniej oficjalnymi kanałami informacje. Posiedzenie, które odbyło się w środę w siedzibie FOM na lotnisku Biggin Hill w hrabstwie Kent, było nad wyraz produktywne. Propozycje zmian brzmią dość sensownie – ale to, co z tego wyjdzie, jest osobną historią…
Najpierw przyjrzyjmy się pomysłom, które wejdą w życie w najbliższym czasie. Ustalono, że nowi dostawcy jednostek napędowych, którzy w przyszłości będą chcieli pojawić się w stawce, w imię wyrównania szans będą mieli w pierwszym sezonie większy limit podzespołów: po jednej dodatkowej sztuce na każdego kierowcę. By nie krzywdzić Hondy, ten przepis ma zadziałać wstecz: kar za piąte elementy jednostek, które Fernando Alonso i Jenson Button otrzymali w Austrii, nie da się już oczywiście cofnąć, ale za to obaj kierowcy dostaną „gratis”: po jednym nadprogramowym elemencie.
Równiejsze silniki
Pozostając przy silnikach: Honda cieszy się z powyższej zmiany, ale szykowane jest także coś pod kątem Renault. W przyszłym sezonie modyfikacje jednostek napędowych miały być dozwolone tylko zimą, ale dla wyrównania szans prawdopodobnie utrzymany zostanie obecny system, zezwalający na wprowadzanie poprawek (w oparciu o system „talonów”) także w trakcie sezonu. Warto przypomnieć, że nie takie były intencje FIA, ale regulamin napisano tak niechlujnie, że James Allison z Ferrari łatwo znalazł w nim lukę i dzięki temu dostawcy silników nie musieli „wydać” wszystkich talonów przed startem sezonu.
Jeśli chodzi o przyszłość silników, FIA i FOM mają przyjrzeć się kwestii kosztów (według różnych wyliczeń obecnie roczna wartość kontraktu na dostawy jednostek wynosi w przypadku prywatnej ekipy około 19-23 mln euro). Rozważone zostanie także podniesienie limitu paliwa na wyścig (obecnie 100 kilogramów), choć moim zdaniem lepiej byłoby uchylić ograniczenie chwilowego spalania – a najlepiej zmienić jedno i drugie.
Mniej skomplikowane kary
Wracając jeszcze do zmian, które pojawią się w tym sezonie. Najsurowszą karą za przekroczenie limitu jednostek napędowych będzie start z końca stawki, bez przeliczenia niewykorzystanego przesunięcia na polach startowych na kary czasowe w wyścigu. Wygląda na to, że przesunięcie obu kierowców McLarena o 25 pozycji (w stawce liczącej 20 samochodów) w GP Austrii pozostanie jedynym takim przypadkiem w dziejach Formuły 1.
Start w rękach kierowców
Od Grand Prix Belgii kierowcy będą musieli w większym stopniu polegać na swoim wyczuciu i umiejętnościach podczas startu. W ramach kolejnej fazy cięcia instrukcji przekazywanych przez radio (co dziwne, z większych zmian wycofano się przed sezonem 2015), inżynierowie nie będą już mogli szczegółowo „prowadzić za rączkę” swoich podopiecznych. Bardzo dobry pomysł, wprowadzający więcej elementów nieprzewidywalności do startów.
Bez tankowania
Grupa Strategiczna ostatecznie odłożyła na półkę pomysł przywrócenia tankowania. Wiem, że zdaniem wielu kibiców byłby to lek na wszelkie zło i powrót do czasów chwały, ale zbyt dobrze pamiętam, jak w czasach tankowania rozstrzygały się losy wyścigów. Wszystko obracało się wokół strategii, a akcji na torze było jak na lekarstwo.
Głośniej, ale jak?
Za to wrócił pomysł podniesienia głośności samochodów. Nie wiadomo, w jaki sposób – komunikat prasowy mówi o ewentualnych poprawkach układu wydechowego, a bardziej konkretne sygnały sugerują przede wszystkim zmiany w obrębie zaworu upustowego. Tyle, że najprostszym sposobem na poprawę wrażeń akustycznych (jeśli już komuś tak na tym zależy) byłoby zniesienie limitu spalania chwilowego, co mogłoby zachęcić do korzystania z wyższych obrotów – obecnie nawet aktualny limit 15 000 obr/min nie jest osiągany a co dopiero dawne 18 tysięcy.
Wyścig nowicjuszy
Najwięcej zamieszania mogą wprowadzić najbardziej enigmatyczne informacje z oficjalnego komunikatu. Mowa w nich o nowych, „ekscytujących i innowacyjnych” propozycjach zmian w formacie kwalifikacji i wyścigów od sezonu 2016. W kuluarach pojawiają się wzmianki o dość egzotycznych pomysłach.
Co powiecie na dodatkowy wyścig w sobotę, w którym 11 zespołów (obecne plus dochodzący w przyszłym roku Haas) wystawi po jednym samochodzie, z trzecim kierowcą? Pierwsza czwórka z tych „zawodów debiutantów” awansowałaby następnie do niedzielnego wyścigu, na cztery ostatnie pola w stawce. Brzmi jak czysta fantazja, ale na pewno z punktu widzenia widowiska, promocji oraz szans dla młodych kierowców byłby to strzał w dziesiątkę. Minus to oczywiście koszty: powrót trzeciego samochodu, skreślonego w 2008 roku, to nie tylko dodatkowe nadwozie, części oraz jednostki napędowe – to także więcej ludzi do obsługi. Ogólnie rzecz biorąc jest to pomysł tak szalony, że aż mi się bardzo spodobał.
Inne koncepcje? Krótki wyścig dla całej stawki w sobotę. Dobre, ale wtedy wypadałoby już dopuścić możliwość przywożenia na wyścigi samochodów rezerwowych, żeby nie ryzykować uszczuplenia stawki w wyścigu głównym. Też koszty, ale za to więcej ścigania – i walki w kwalifikacjach, bo w niedzielę odbywałaby się osobna czasówka.
Wykluczono za to pomysł organizacji wyścigu towarzyszącego Grand Prix, w którym aktualni kierowcy F1 walczyliby za kierownicami jednakowych samochodów „z dachem”. Taka seria istniała w latach 1979-80 i nazywała się BMW Procar. Podczas niektórych weekendów Grand Prix zawodnicy, wybrani na podstawie wyników z treningów F1, ścigali się specjalnie przygotowanymi BMW M1. W pierwszym sezonie mistrzostwo zdobył Niki Lauda, w drugim Nelson Piquet.
Jednorazowy wyścig Mercedesów 190 zorganizowano też przed GP Europy 1984 na świeżo zmodernizowanym Nürburgringu i triumfował w nim debiutant w stawce F1, niejaki Ayrton Senna da Silva.
Na szczęście zrezygnowano także z przeróżnych pomysłów na sztuczne podniesienie emocji, jak znane z DTM czy WTCC dociążanie najlepszych albo odwracanie pól startowych, wzorem GP2 czy GP3.
Pirelli z pewną swobodą
Na koniec jeszcze kwestia opon: niektóre zespoły bardzo chciałyby samodzielnie dobierać mieszanki na poszczególne wyścigi, ale ze względów bezpieczeństwa Pirelli nie może pozwolić na pełną dowolność. Dlatego możliwy jest kompromis: odgórnie narzucona pula na niektóre wyścigi i pewna swoboda (wybór przez ekipy w obrębie ustalonej przez dostawcę puli) podczas pozostałych weekendów Grand Prix.
Do tego włoski producent rozważa poszerzenie gamy mieszanek o jeszcze miększą odmianę supermiękkich opon. Ogumienie „ultra supermiękkie” byłoby idealnym rozwiązaniem na Monako czy Singapur.
