Skoro już wiadomo, że będzie można oglądać F1 w polskiej telewizji, to zastanówmy się, co zobaczycie na ekranach. Już podczas pierwszych zimowych testów pisałem Wam, że kierowcy wreszcie mają pełne ręce roboty. Pół biedy z samą obsługą nowych systemów odzyskiwania energii – większość roboty odwala elektronika, nie ma już ręcznej aktywacji KERS, za to trzeba „wachlować” różnymi mapami. Większego bólu głowy przysparza o wiele większy moment obrotowy turbodoładowanych jednostek, w połączeniu z mniejszym dociskiem tylnej osi. Dużo łatwiej jest teraz stracić przyczepność.
Sytuacja przypomina nieco zakaz stosowania kontroli trakcji, wprowadzony przed sezonem 2008 – zawodnicy muszą teraz uważnie dozować moc i wyraźnie widać, że mają z tym większe problemy niż po wspomnianej zmianie przepisów sprzed sześciu lat. Widowiskowe uślizgi wracają – ciekawie będzie przyglądać się zawodnikom walczącym o tysięczne części sekundy w kwalifikacjach oraz uważającym na zmiany przyczepności zużywających się opon w trakcie wyścigu. Prawdziwym sprawdzianem talentu i wyczucia będzie jazda po mokrym, ale na razie sądzę, że emocji i tak będzie aż nadto, nawet bez deszczu.
Kierowcy będą musieli uważać nie tylko przy dodawaniu gazu. Także hamowanie przysparza problemów, zwłaszcza zespołom, które nie dopracowały jeszcze systemu elektronicznego wspomagania tylnych hamulców (tzw. brake-by-wire). Chodzi o to, że potężniejsze systemy odzyskiwania energii z hamowania tylnej osi powodują większe zmiany zachowania tychże hamulców. Przy maksymalnym ładowaniu ciśnienie generowane przez kierowcę w układzie hydraulicznym nie musi być tak duże jak w sytuacji, w której generator MGU-K nie zbiera energii i nie ładuje baterii. Teraz kierowcy pomagać będzie elektronika, zapewniająca stały poziom hamowania – niezależnie od pracy MGU-K.
Warto podkreślić, że zawodnicy nadal będą mogli ręcznie regulować balans hamulców i decydować o sile nacisku na pedał, a elektronika ma tylko pilnować stabilnej pracy tylnych hamulców. Podczas testów duże problemy z tym systemem miały m.in. Sauber i Toro Rosso – w piątkowych treningach było widać, że kłopoty (zwłaszcza w przypadku ekipy z Faenzy) nie minęły. Parę przykładów zwiedzania pobocza możecie zobaczyć na zdjęciach pod tym wpisem.
Zmagania kierowców z nowymi maszynami będziemy obserwować przede wszystkim w kwalifikacjach i wyścigu. Ostatni sobotni trening może być dość spokojny… Zespoły rozważają odpuszczenie godzinnej sesji w obawie przed defektami, które mogłyby uniemożliwić start w kwalifikacjach. Samochody poprzedniej generacji, z silnikami V8, mechanicy znali od podszewki i potrafili sprawnie identyfikować oraz usuwać wszelkie usterki – niemal z zamkniętymi oczami. Teraz każdy z pozoru drobny problem na długi czas unieruchamia samochód: podczas testów Williams stracił cały dzień w wyniku banalnej usterki pompy paliwa.
Szacuje się, że przykładowo wymiana jednostki napędowej może potrwać od sześciu (kiedy wszystkie podzespoły są przygotowane) aż do 18 godzin… a między trzecim treningiem i początkiem Q1 ekipy mają tylko dwie godziny na prace przy samochodzie. W piątek problem z układem paliwowym w Caterhamie Kamuiego Kobayashiego sprawił, że Japończyk pokonał przez cały dzień tylko jedno okrążenie instalacyjne. Samochód jego zespołowego partnera wykazał się z kolei wyjątkową regularnością: w obu sesjach przejechał po jednym kółku.
Z kolei Lotus przez cały poranek walczył z awarią skrzyni biegów – wyciek odkryto w czwartek, ale zespół nie chciał naruszać zakazu nocnej pracy, zostawiając go sobie na kolejny dzień. Słusznie, bo dziś trzeba wymieniać ERS w drugim samochodzie – a wykorzystanie dwóch „dżokerów” podczas jednego weekendu automatycznie skazuje obu kierowców na start z alei serwisowej. Można zatem obstawiać, że Caterham i Lotus postarają się wyjechać na tor w trzecim treningu, ale co do reszty ekip pewności nie ma.
Wspomnijmy jeszcze o najnowszym pomyśle Red Bulla. Przepisy wymagają, żeby w pięciu miejscach samochodu były zamocowane kamery TV lub ich atrapy o stosownej wadze. Dwie z tych lokalizacji umieszczone są po bokach nosa i oba muszą być obowiązkowo wykorzystane. Przykładowo Mercedes zastosował mocowania kamer o aerodynamicznym kształcie – tymczasem Red Bull wykorzystał fakt, że przepisy nie określają położenia kamer względem osi wzdłużnej samochodu – czyli niekoniecznie muszą wystawać na boki, poza obrys nadwozia. Ukryto je zatem w garbie na nosie: patrząc od strony kokpitu po lewej stronie jest prawdziwa kamera, a po prawej dopuszczona przez regulamin atrapa.
Dzięki temu kamery nie robią bałaganu w strudze powietrza i pozwalają zmniejszyć opór, a dodatkową korzyścią jest prztyczek w nos Formula One Managament. Właściciel praw z reguły prosi o zamontowanie jednej kamery obiektywem do przodu, a drugiej obiektywem do tyłu – w zeszłym sezonie dzięki termicznym obrazom z właśnie takiej kamery cały świat zobaczył, że przednia część podłogi Red Bulla się ugina i dotyka nawierzchni. Teraz nie ma wyjścia: kamera w nosie RB10 może być skierowana tylko do przodu…
ZDJĘCIA CZYTELNIKÓW SOKOLIM OKIEM Z GRAND PRIX AUSTRALII 2014
MATERIAŁY WIDEO ZE ZMIANAMI TECHNICZNYMI I ZAPOWIEDZIĄ GP AUSTRALII
