Zimowe marzenia o potędze (lub wdarciu się do środka stawki, w zależności od aspiracji i możliwości) uległy już pierwszej weryfikacji. Początek weekendu w Australii poważnie podkopał pewność siebie potencjalnych rywali Lewisa Hamiltona: urzędujący wicemistrz świata zdawał się jeździć w innej lidze. – Od trzech lat nie widziałem go w takiej formie – komentował Toto Wolff. Zamiary kierowcy Mercedesa są oczywiste: od razu przejąć inicjatywę nie tylko we własnym garażu, ale też w całej stawce. Problemy z testów zdają się być przeszłością, mistrzowska ekipa solidnie przepracowała ostatnie dni przed wyprawą do Melbourne i Hamiltonowi pozostaje to wykorzystać, a jego niewątpliwy talent na pewno w tym mu nie przeszkodzi.
Valtteri Bottas ma czas do lata, by udowodnić swoją przydatność w Brackley. Jeśli chce dłużej pojeździć srebrnym samochodem, musi zdobyć trzy czwarte punktów uzyskanych w tym okresie przez lidera ekipy. W praktyce oznacza to konieczność pokonywania wszystkich rywali poza Lewisem. Na szczęście dla Fina wygląda na to, że zimowa forma Ferrari nie zostanie poparta szybkością w wyścigach. Co prawda Hamilton nadal upatruje największego zagrożenia właśnie ze strony Scuderii, ale znowu wygląda na to, że w Maranello będą musieli bardziej martwić się o utrzymanie za plecami Red Bulla – na razie trzeciej siły w stawce, ale tu jak zwykle możemy spodziewać się szybkiego rozwoju na wszystkich frontach (także po stronie Renault).
Środek stawki powinien dostarczyć większych emocji i bardziej wyrównanej walki, a w ogonie sytuacja jest klarowna: korzystający z ubiegłorocznych jednostek napędowych Sauber nie ma szans na włączenie się do rywalizacji, a McLaren przeżywa kolejny sezon pod znakiem japońskich rozczarowań.
Przyznaję bez bicia, że nowe samochody robią wrażenie. Agresywne, przyklejone do toru, wizualnie znacznie szybsze od poprzedników. Coś w tym jest, że ostatecznie nawet różowe auto z pionową płetwą wygląda efektownie. Do tego niby większa przyczepność ułatwia zadanie kierowcom i obawiano się, że wszyscy będą jeździć jak po sznurku, ale z drugiej strony niemal każdy zawodnik otwarcie mówi o problemach ze znalezieniem limitu. Oczywiście swój wpływ na to ma jeszcze relatywna nieznajomość charakterystyki nowych maszyn i być może dalekie od optymalnych ustawienia, a w Melbourne także charakterystyka toru – rzadko używanego, śliskiego, zaliczanego do grona tych bardziej oldskulowych i wymagających.
Nie ulega też wątpliwości, że nowe maszyny bardziej obciążają organizmy zawodników. Mówiono o poprawie czasów okrążeń o pięć sekund względem sezonu 2015, tymczasem już w pierwszym treningu w Melbourne Hamilton poprawił o pięć i pół sekundy swoje zeszłoroczne osiągnięcie. Prędkości na prostych są niższe (mniej niż się spodziewano, ale zawsze), więc cały zysk powstaje w zakrętach.
Pascal Wehrlein postanowił nawet nie sprawdzać, czy jego organizm (osłabiony wypadkiem ze styczniowego Race of Champions i brakami w późniejszym treningu fizycznym) zniesie trudy wyścigu i przed trzecim treningiem ustąpił miejsca Antonio Giovinazziemu. Junior Ferrari zostanie tym samym pierwszym Włochem na starcie Grand Prix po pięciu latach przerwy, od GP Brazylii 2011 i startu Jarno Trullego oraz Vitantonio Liuzziego.
Dużą zagadką pozostaje poziom emocji w wyścigu. Jedni wieszczą absolutny koniec wyprzedzania, inni wierzą w jeszcze większą rolę DRS w generujących większy opór samochodach. Są też tacy, których zdaniem ci naprawdę odważni i bezkompromisowi kierowcy nie będą się obawiali ataków, podkreślając w ten sposób swoją przewagę nad zawodnikami nieco mniejszego kalibru. Teoretycznie z pomocą przyjdą sędziowie: zrezygnowano z „zasady Verstappena”, czyli takiej interpretacji zasad walki na torze, w myśl której zmiana toru jazdy przez broniącego się kierowcę w strefie hamowania automatycznie oznaczała niebezpieczny manewr i karę. W ten sposób Sebastian Vettel stracił trzecią lokatę w GP Meksyku, a podczas tradycyjnej odprawy z dziennikarzami Charlie Whiting dał do zrozumienia, że teraz Niemiec kary by nie dostał. Interpretację takiego manewru z powrotem zostawiono sędziom, którzy będą karać kierowcę tylko w sytuacji jego całkowitej lub przeważającej winy.
Powstało też archiwum nagrań incydentów, oznaczonych odpowiednimi słowami-kluczami. Wszystko po to, by po pierwsze wyroki zapadały szybciej niż do tej pory (zwłaszcza po wyścigu), a po drugie by sędziowie mogli szybko przejrzeć podobne incydenty z poprzednich wyścigów i wydawać bardziej spójne orzeczenia. Czy to zadziała? Oby, bo już za często słyszałem o poluzowaniu zasad walki na torze, a potem kary i tak sypały się jak z rękawa. Ciekawe, jak będzie tym razem.
