W 2009 roku mimo prostestów większości zespołów FIA nie zabroniła stosowania wielopoziomowych dyfuzorów w trakcie sezonu.

Ostatnie działania Międzynarodowej Federacji Samochodowej, polegające na zmianach w przepisach z niemal natychmiastowym skutkiem, zdają się służyć jednemu celowi: utrudnieniu życia Red Bullowi (czytaj: Sebastianowi Vettelowi).

Sytuacja w mistrzostwach świata zaczyna niepokojąco przypominać wydarzenia z sezonów 2002 czy 2004, kiedy to losy tytułów rozstrzygały się w okolicach wakacji, na długo przed zakończeniem całorocznej walki. Vettel wygrał pięć wyścigów z siedmiu, a w dwóch pozostałych był drugi. W klasyfikacji kierowców ma 60 punktów przewagi nad najbliższym rywalem, co w praktyce oznacza, że mógłby spokojnie nie wystartować w kolejnych dwóch Grand Prix, a i tak nikt nie będzie w stanie go doścignąć. Rywale z przerażeniem patrzą w kalendarz: rok temu w Walencji triumfował Vettel, na Silverstone Webber, potem mamy Nürburgring, gdzie dwa lata temu Mark wygrał swój pierwszy wyścig w F1, wreszcie Hungaroring – tam w 2010 roku Red Bull odsadził w kwalifikacjach najbliższego rywala na 1,2 sekundy. Jeśli Vettel wygra te cztery wyścigi, będzie miał na koncie więcej punktów niż w całym mistrzowskim sezonie 2010 – a do końca pozostanie jeszcze osiem Grand Prix.

Może się jednak okazać, że za sprawą działań FIA część przewagi Red Bulla zniknie, co powinno utrudnić zadanie mistrzowi świata i sprawić, że tegoroczna rywalizacja nabierze rumieńców. Jednak nie nastąpi to w sposób, który zyska moje uznanie. Wolałbym, żeby w trakcie gry nie zmieniano przepisów, a zadanie doścignięcia Red Bulla spoczywało wyłącznie na barkach innych kierowców, projektantów i inżynierów. Teoretycznie zmiany w regulaminie dotkną każdego zespołu, ale w przypadku dwóch ekip – Red Bulla i Renault – straty w szybkości mogą być znacznie większe niż u konkurencji.

Odwlekany zakaz stosowania „pompowanych” spalinami dyfuzorów wejdzie w życie na Silverstone, ale już dwa tygodnie wcześniej, w Walencji – czyli w najbliższy weekend – niektóre zespoły będą musiały całkowicie zmienić mapowanie silnika podczas kwalifikacji. Oprogramowanie sterujące pracą jednostki napędowej zostanie bowiem poddane przepisom parku zamkniętego – modyfikacja map pomiędzy kwalifikacjami i wyścigiem zostanie zakazana.

Uważa się, że jednym ze źródeł miażdżącej przewagi Red Bulla w czasówkach (w tym sezonie mistrzowie świata jeszcze nie znaleźli pogromcy: sześć razy pole position zdobywał Vettel, a raz Webber) jest m.in. efektywne stosowanie innego mapowania silnika w trybie kwalifikacyjnym. Od sezonu 2003 telemetria na linii garaż-samochód jest zabroniona, a więc korekt ustawień elektroniki można dokonywać tylko w alei serwisowej i dotychczas obowiązujące pomiędzy kwalifikacjami i wyścigiem przepisy parku zamkniętego tego nie obejmowały. Można było zatem zastosować bardziej agresywne mapowanie silnika na czasówkę: umożliwiające nie tylko uzyskanie bardziej skutecznego przebiegu krzywej momentu obrotowego (wszystko oczywiście w zakresie cały czas obowiązującego limitu 18 000 obr/min), ale także pozwalające na bardziej efektywne „nadmuchiwanie” spalinami dyfuzora.

To ostatnie i tak zostanie zakazane od kolejnego wyścigu, GP Wielkiej Brytanii. W dużym skrócie chodzi o zwiększenie skuteczności dyfuzora poprzez dostarczenie strugi powietrza także przy ujętym pedale gazu, kiedy teoretycznie przepustnica silnika powinna być zamknięta. Przy „zimnym” nadmuchu pozostaje otwarta, a przy nadmuchu „gorącym” dodatkowo spalane jest paliwo, dzięki czemu gazy wydostające się z układu wydechowego mają większą temperaturę i dyfuzor pracuje z większą skutecznością (więcej na ten temat przeczytacie w najnowszym numerze miesięcznika „F1 Racing”, gdzie temat jest omawiany przez eksperta technicznego Pata Symondsa). Obie wersje nadmuchu zostaną za dwa tygodnie zakazane.

Trudno się oprzeć wrażeniu, że działania FIA w obu opisanych wyżej przypadkach mają jeden cel: podniesienie atrakcyjności rywalizacji, zdominowanej na razie przez Vettela. Inne powody wydają się być naciągane: FIA mówi o konieczności przestrzegania zakazu wpływania przez kierowcę na aerodynamikę, tyle że w zeszłym sezonie kanał F jakoś dotrwał do końca sezonu i nie zmieniano przepisów w trakcie rywalizacji. Wpływ na środowisko? Racja, samochód będzie zużywał mniej paliwa, ale procentowo różnica jest śmiechu warta. Zrozumiałbym tę decyzję, gdyby była ona podyktowana względami bezpieczeństwa – jak przykładowo zakaz stosowania lusterek na wysięgnikach, wprowadzony po starcie sezonu 2010.

Popatrzmy na działania FIA tylko w dwóch poprzednich sezonach: „piętrowe” dyfuzory nie zostały zakazane, mimo protestów części zespołów. Kanał F też nie – oba rozwiązania dotrwały do zakończenia rywalizacji i zabronione zostały dopiero w kolejnych sezonach. Dlaczego tym razem tak nie jest? Ciężko mi znaleźć inną odpowiedź niż ta na samym wstępie. Nie powinno się zmieniać reguł gry w trakcie jej trwania. To nie jest wina Red Bulla, że nad ich samochodem pracują tęgie mózgi, które starają się wykorzystać każdą szansę do zyskania kolejnych ułamków sekundy.

Oczywiście można utrzymywać, że wszystkie zespoły stracą na szybkości w równym stopniu, bo nowe zakazy dotyczą każdej ekipy. Jednak to Red Bull jest pionierem w technologii nadmuchu dyfuzora i jasne jest, że to oni stracą najwięcej. Podobnie Renault z nowatorską koncepcją skierowanego do przodu wydechu – w ich przypadku zakaz „dmuchania” będzie powodował spore kłopoty z balansem w szybkich zakrętach, które wymagają ujęcia gazu. Kto skorzysta? Za najbardziej konserwatywną konstrukcję w stawce uchodzi Ferrari 150º Italia. A kto szefuje FIA?

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here