W sezonie 1983 w każdym z pierwszych pięciu wyścigów wygrywał inny kierowca i inny zespół. Kolej na Rosberga przyszła w Monako.

Cztery pierwsze Grand Prix i czterech różnych zwycięzców – po raz ostatni taka sytuacja miała miejsce w sezonie 2003, kiedy kolejno triumfowali David Coulthard, Giancarlo Fisichella, Kimi Räikkönen i Michael Schumacher. Dłuższe o jeden wyścig serie przydarzyły się tylko trzykrotnie w historii mistrzostw świata Formuły 1: w sezonach 1967, 1975 i 1983. Jednak ten ostatni przypadek jest najbardziej wyjątkowy, bo 29 lat temu w pierwszych pięciu wyścigach za każdym razem wygrywał nie tylko inny kierowca, ale także inny zespół. Cofnijmy się w czasie…

Niedawno pisałem, że jedną z przyczyn tak wyrównanej rywalizacji w tym roku jest względna stabilność przepisów, przez co nawet zespoły środka stawki coraz bardziej zbliżają się do doskonałości w wykorzystaniu obowiązujących regulacji. W 1983 roku fundamenty tak nieprzewidywalnego początku sezonu były zgoła odmienne. Po serii tragicznych wypadków w kilku poprzednich sezonach, władze Formuły 1 nakazały stosowanie płaskiej podłogi, kończąc przygodę konstruktorów z tzw. „efektem przypowierzchniowym”.

Opracowane przez projektantów Lotusa rozwiązanie polegało na takim wyprofilowaniu spodu sekcji bocznych, aby przepływające pod autem powietrze tworzyło strefę podciśnienia, przysysającą samochód do toru. W rezultacie niemal cały samochód działał jak jeden wielki dyfuzor, co umożliwiało dużo szybsze pokonywanie zakrętów. Jakakolwiek usterka mechaniczna – o które na początku lat 80. nie było tak trudno jak we współczesnej F1 – w połączeniu z o wiele mniejszymi standardami bezpieczeństwa automatycznie oznaczała poważne, potencjalnie tragiczne konsekwencje. Dlatego od początku sezonu 1983 wprowadzono obowiązek stosowania całkowicie płaskiej podłogi.

Jednocześnie coraz więcej zespołów eksperymentowało z silnikami turbo, obecnymi w F1 – za sprawą Renault – od połowy sezonu 1977. Mimo o połowę mniejszej pojemności (półtora litra wobec trzech litrów w przypadku jednostek wolnossących), przewaga mocy była na tyle duża, że po okresie walki z awaryjnością nowej technologii, na początku lat 80. stało się jasne, że turbodoładowanie jest potężną bronią. U progu sezonu 1983 takimi silnikami wśród zespołów ścisłej czołówki dysponowały, poza Renault, także Brabham (jednostka BMW) i Ferrari. Williams i McLaren rozpoczęły rywalizację z poczciwymi jednostkami Coswortha, ale konstruktorzy szykowali dla nich turbodoładowane motory – przygotowywane odpowiednio przez Hondę i Porsche (pod szyldem TAG).

Jakby tej różnorodności było mało, na froncie opon ścierało się aż trzech dostawców. Z produktów Goodyeara korzystały m.in. ekipy Ferrari i Williamsa, a kierowcy Renault, Brabhama oraz McLarena jeździli na Michelinach. Dzisiejsi monopoliści, czyli Pirelli, zaopatrywali w swoje wyroby zespoły spoza ścisłej czołówki.

Sezon 1983 rozpoczął się na brazylijskim torze Jacarepagua, gdzie honoru kierowców, którzy nie korzystali z ogromnej mocy turbo, bronił urzędujący mistrz świata Keke Rosberg. Kierowca Williamsa zdobył pole position, ale w wyścigu szybko stracił prowadzenie na rzecz lokalnego faworyta Nelsona Piqueta w turbodoładowanym Brabhamie BMW. Połączone ze zmianą kół tankowanie (wówczas nowość w Formule 1, wprowadzona w poprzednim sezonie właśnie przez Brabhama) nie przyniosło zmiany pozycji, za to Rosberg najadł się strachu – jego Williams zapalił się w boksie, ale chociaż kierowca musiał wyskoczyć z kokpitu, po akcji gaśniczej ponownie zasiadł za kierownicą i wrócił na tor. Dojechał drugi, ale został zdyskwalifikowany, bo po pechowym pit stopie mechanicy musieli odpalić jego samochód „na pych”.

Dwa tygodnie później na ulicach Long Beach główną rolę odegrało ogumienie. Kierowcy na Michelinach mieli kłopoty z tempem w kwalifikacjach – najlepszy z nich, Alain Prost, ruszał dopiero z ósmego miejsca. Przed nim na polach startowych niespodziewanie znaleźli się m.in. dwaj użytkownicy Pirelli – Elio de Angelis w Lotusie i Derek Warwick w Tolemanie. W dniu wyścigu okazało się, że warunki nagle zaczęły idealnie odpowiadać charakterystyce Michelinów: McLareny na francuskich oponach, prowadzone przez Johna Watsona i Nikiego Laudę, w błyskawicznym tempie przedzierały się przez stawkę. Ich szybkość w połączeniu z kolizjami i defektami wielu rywali zaowocowała sensacyjnym dubletem na ulicznym torze, i to po starcie z 22. i 23. pola.

W dwóch pierwszych wyścigach sezonu zespół Renault nie zdobył ani jednego punktu, zatem przed Grand Prix Francji na torze Paul Ricard nastroje w ekipie były raczej minorowe. Alain Prost i Eddie Cheever poprawili Francuzom nastrój, zdobywając dwa pierwsze pola startowe. Prost zmiażdżył rywali, pokonując zespołowego kolegę aż o 2,3 sekundy. Użytkownicy wolnossących silników z Williamsa i McLarena tym razem nie miała szans – najlepszy z nich, Lauda, ruszał dopiero z 12. pola. Prost kontrolował cały wyścig i odniósł szóste zwycięstwo w karierze, przed Piquetem i Cheeverem. Poza nimi jedynie czwarty na mecie Patrick Tambay w Ferrari ukończył zawody na tym samym okrążeniu co zwycięzca.

Francuz stał się za to bohaterem kolejnych zawodów, Grand Prix San Marino na Imoli. Dokładnie rok po ostatnim występie ukochanego przez tifosi Gilles’a Villeneuve’a na włoskiej ziemi, jego następca w Ferrari odniósł swoje drugie i ostatnie zwycięstwo w Formule 1. Tambay walczył o wygraną z jeżdżącym w Brabhamie Riccardo Patrese. Włoch mimo problemów podczas pit stopu dogonił rywala i wyprzedził go sześć okrążeń przed metą na łuku przed zakrętem Tosa, ale jego radość z prowadzenia na ojczystej ziemi trwała kilkadziesiąt sekund – na tym samym okrążeniu wbił się w barierę z opon na wyjściu z Acque Minerali…

Ku uciesze włoskich fanów Ferrari Tambay nie dał sobie wydrzeć zwycięstwa i jedynie Prost uniknął zdublowania – choć kto wie, jak skończyłby się wyścig, gdyby do przejechania był większy dystans, bo tuż po mecie w samochodzie zwycięzcy skończyło się paliwo. Triumfator GP San Marino trafił pod podium na ramionach szalejących ze szczęścia tifosi.

Rekord pięciu różnych zwycięzców z pięciu różnych zespołów został ustanowiony w Monako. Na ciasnych i krętych ulicach Księstwa przewaga turbodoładowanych potworów nie była tak duża, choć oba McLareny zakończyły swój udział w zawodach już na kwalifikacjach, rozgrywanych wówczas w dwóch godzinnych sesjach. W czwartek Micheliny w samochodach Watsona i Laudy spisywały się fatalnie, a w sobotę padało – zwycięzcy z Long Beach mieli zatem wolną niedzielę.

W dniu wyścigu nawierzchnia była wilgotna i kierowcy Brabhama, Renault oraz Ferrari wystartowali na deszczówkach. Rosberg wybrał slicki i okazało się to świetną decyzją. Fin ruszał co prawda z piątego pola, ale już na pierwszym kółku objął prowadzenie, którego nie oddał do mety. Rywale musieli zjeżdżać po gładkie opony, a urzędujący mistrz świata spokojnie zmierzał po zaledwie drugie w karierze zwycięstwo.

Tydzień później w Belgii przedziwna seria została zakończona drugim w sezonie zwycięstwem Prosta. W pozostałych do końca sezonu dziewięciu wyścigach Francuz wygrał jeszcze dwa razy, tyle samo co najlepszy na koniec sezonu Nelson Piquet. Ogółem w tamtym roku na najwyższym stopniu podium stawało aż ośmiu kierowców: poza pięcioma zwycięzcami pierwszych pięciu GP byli to jeszcze René Arnoux (Ferrari), który wygrał trzy wyścigi i w klasyfikacji mistrzostw ustąpił tylko Piquetowi i Prostowi, oraz triumfujący po jednym razie Michele Alboreto (Tyrrell) i Patrese.

Ośmiu zwycięzców w piętnastu wyścigach to jednak nie jest rekord Formuły 1. Rok wcześniej w dramatycznym, składającym się z szesnastu GP sezonie 1982 linię mety na pierwszym miejscu mijało aż jedenastu zawodników: Prost, Lauda, Didier Pironi, Watson, Patrese, Piquet, Arnoux, Tambay, de Angelis, Rosberg i Alboreto. Ogółem podium odwiedziło 18 kierowców, a punkty zdobyło aż 26 – i warto pamiętać, że w owych czasach punktowano jedynie sześć pierwszych miejsc na mecie. Ciekawe, czy te rekordy zostaną kiedykolwiek pobite…

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here