W ostatnich latach bezawaryjność samochodów Formuły 1 wspięła się na nieosiągalny niegdyś poziom. Dawno minęły czasy, w których przynajmniej kilku kierowców kończyło w niedzielne popołudnie jazdę po widowiskowej eksplozji silnika, usterce skrzyni biegów czy awarii hamulców. Dzisiaj większość samochodów częściej niż rzadziej jest w stanie wytrzymać trudy całego wyścigu, dlatego incydenty z Grand Prix Europy, w wyniku których po usterkach alternatorów z rywalizacji odpadło dwóch kandydatów do zwycięstwa, wywołały tak duży szum.
Sebastian Vettel i Romain Grosjean zakończyli jazdę w ciągu siedmiu okrążeń – Red Bull mistrza świata zatrzymał się tuż po zakończeniu neutralizacji, a Lotus wytrzymał kilka minut dłużej. Od razu po wyścigu podejrzewano – zresztą stwierdził to także Vettel w udzielanych „na gorąco” wywiadach – że jazda za samochodem bezpieczeństwa mogła przyczynić się do przegrzania niektórych podzespołów. Gdy samochody krążą po torze z niższą prędkością, układy chłodzenia nie działają tak wydajnie jak w trakcie jazdy normalnym, szybkim tempem. W przeszłości dochodziło wszak do sytuacji, w których nawet przedłużający się postój na stanowisku serwisowym doprowadzał do przegrzania silnika i kończącej jazdę awarii. Przedstawiciele firmy Renault, zaopatrującej w swoje jednostki napędowe zespoły Red Bulla i Lotusa, po pierwszej analizie usterek z GP Europy wykluczają jednak taki scenariusz.
– Mamy dowody na to, że alternator w samochodzie Sebastiana wykazywał oznaki przegrzania jeszcze przed neutralizacją – mówi Rob White, zastępca dyrektora zarządzającego Renault Sport F1. – Jazda z mniejszą prędkością nieznacznie wydłużyła jego żywotność. Oczywiście kiedy Sebastian zaczął z powrotem jechać wyścigowym tempem, problem stał się poważniejszy i rezultat doskonale znamy. Jeśli chodzi o Romaina, problem wystąpił nagle, kilka okrążeń po zjeździe samochodu bezpieczeństwa z toru.
White tłumaczy, że usterka alternatora w obu przypadkach doprowadziła do przerwania pracy silnika. Pierwsze analizy nie wykazały żadnych potencjalnych przyczyn awarii, zatem Renault przeprowadzi kolejne badania na hamowni w Viry-Châtillon, symulując warunki panujące na torze w Walencji – w minioną niedzielę temperatura powietrza na Valencia Street Circuit wynosiła ponad 30 stopni Celsjusza.
– W obu samochodach awarii uległ alternator, który zamienia energię mechaniczną na elektryczną, zasilającą silnik i systemy pomocnicze – wyjaśnia White. – W obu przypadkach usterka alternatora spowodowała odcięcie zasilania elektrycznego, co z kolei wywołało natychmiastowe zatrzymanie silnika. Wygląda na to, że oba alternatory uległy przegrzaniu.
Te podzespoły budowane są przez Renault i zdaniem White’a nie były zużyte. – To były nowe części – potwierdza przedstawiciel Renault Sport F1. – Może to oznaczać, że wystąpił problem z tą konkretną partią alternatorów. Oba zostały sprawdzone na hamowni w Viry-Châtillon na dystansie około 400 kilometrów, a także bez problemów zaliczyły trzeci trening oraz kwalifikacje i miały przebieg mniejszy niż 1000 kilometrów. Korzystamy z wielu dostawców części składowych, ale alternatory są budowane przez Renault i to my odpowiadamy za cały element.
Projektant Red Bulla Adrian Newey nie od dziś słynie z konstruowania samochodów, w których bezawaryjność niekoniecznie stanowi mocną stronę. Podobnie jak założyciel Lotusa Colin Chapman, także Newey przedkłada osiągi ponad niezawodność. W pogoni za efektywnością aerodynamiczną czy obniżaniem masy często projektuje rozwiązania „na limicie” – także jeśli chodzi o chłodzenie poszczególnych podzespołów, często wymagające stosowania np. wlotów powietrza o większych rozmiarach niż chcieliby tego specjaliści od aerodynamiki. Poza samą konstrukcją samochodu, na skuteczność chłodzenia mogą wpływać także dobierane przez inżynierów parametry pracy (np. mapowanie silnika), na co zwraca też uwagę Rob White.
– W przypadku Lotusa takie awarie nie przytrafiały się wcześniej – powiedział przedstawiciel Renault Sport F1. – Z Red Bullem wystąpił taki problem podczas zimowych testów, ale pojawił się dlatego, bo sprawdzaliśmy granice możliwości samochodu i silnika, żeby zobaczyć, jak daleko możemy się posunąć. Kiedy pojawiły się pierwsze oznaki problemów, zaczęliśmy stosować bardziej konserwatywne ustawienia. W Monako mieliśmy problem w samochodzie Witalija Pietrowa, ale okazało się, że alternator miał już za sobą przebieg ponad 4000 kilometrów i miał wkrótce zostać serwisowany. Po tym incydencie znacznie zmniejszyliśmy przebieg pomiędzy serwisowaniem alternatora i uważaliśmy, że to wystarczy.
Teraz konieczne stanie się wprowadzenie kolejnych działań, które uchronią zespoły korzystające z jednostek napędowych Renault – czyli Red Bulla, Lotusa, Williamsa i Caterhama – od kolejnych tego typu zdarzeń. – Pierwszym rozwiązaniem jest dostarczenie naszym klientom alternatorów z innej partii lub nieznaczne zmodyfikowanie projektu – mówi White. – Zastanawiamy się także nad powrotem do starszej specyfikacji alternatora, z sezonu 2011. Sprawdzamy też z obsługiwanymi przez nas zespołami możliwość wprowadzenia pewnych zmian w mechanice lub chłodzeniu, a także zmianę niektórych ustawień w mapowaniu przepustnicy, aby złagodzić obciążenia. Przed Silverstone przeanalizujemy dostępne rozwiązania, a ponadto będziemy się przyglądać sytuacji podczas piątkowych treningów i zobaczymy, jakie środki możemy jeszcze wprowadzić.
Przed rozpoczęciem weekendu w Walencji dziennikarze pytali Michaela Schumachera, jakie ma nastawienie do trapiących go w tym sezonie usterek. Siedmiokrotny mistrz świata powiedział, że po pierwsze jest w tym sporcie wystarczająco długo, aby pogodzić się z takimi sytuacjami, a po drugie podkreślił, że samochody Formuły 1 są konstrukcjami prototypowymi i nie można się dziwić, jeśli od czasu do czasu coś się w nich psuje.
Jednak młode gwiazdy wyścigowych mistrzostw świata, które przyzwyczaiły się już do niesamowitego poziomu bezawaryjności współczesnych samochodów F1, mogą nie mieć tak zrelaksowanego podejścia do potencjalnych usterek. Jeśli dojeżdża się do mety w praktycznie każdym starcie (wyjąwszy kolizje z nieustępliwymi rywalami), można łatwo zapomnieć o tym, że tak wyżyłowane konstrukcje mogą czasami odmówić posłuszeństwa.
Pamiętacie, jak Damon Hill stracił sensacyjne zwycięstwo w Grand Prix Węgier 1997 po tym, jak w jego słabiutkim Arrowsie padła hydraulika? Anglik przejechał ostatnie trzy okrążenia na trzecim biegu, tracąc ponad pół minuty przewagi nad Jacques’em Villeneuve’em. Pamiętacie, jak w GP Hiszpanii 2001 Mika Häkkinen stracił zwycięstwo na ostatnim okrążeniu, kiedy jego McLaren wyzionął ducha? Jak cztery lata wcześniej podczas GP Luksemburga oba srebrne samochody, prowadzone przez Fina i Davida Coultharda, wypuściły siwy dymek ze swoich silników Mercedesa w odstępie zaledwie jednego okrążenia? Jak Michael Schumacher praktycznie stracił szansę na ósmy mistrzowski tytuł, kiedy w GP Japonii 2006 jednostka napędowa jego Ferrari też spłatała mu figla? Kiedyś kierowcy byli na takie sytuacje przygotowani, teraz defekt to prawdziwa rzadkość – a kiedy już do niego dochodzi, ból jest podwójny.
