Piątkowe treningi na torze Yeongam, rozegrane w ciepłych i suchych warunkach, zwiastują kolejny pojedynek dwóch najszybszych aktualnie zespołów: Red Bulla i McLarena. Ferrari, kolejny raz sprawdzające różne wersje tylnego skrzydła, okazało się dość szybkie przy długich przejazdach – ale jutrzejsze kwalifikacje powinny toczyć się pod dyktando dwóch pierwszych ekip.
Mimo że od wyścigu w Japonii minął niecały tydzień, Red Bull zdążył przygotowań na koreański wyścig zmodyfikowane wloty powietrza do przednich hamulców oraz nowe elementy aerodynamiczne wokół ujścia układu wydechowego. Sebastian Vettel i Mark Webber uzyskali najlepsze czasy przy symulacji kwalifikacji. „Podwójny” system DRS pozwala inżynierom na stosowanie wyższego poziomu docisku, bo potencjalne straty na prostej i tak są redukowane dzięki zwiększonej skuteczności wygaszającego opór skrzydła. Nie dziwi zatem, że w trzecim sektorze toru – najbardziej przypominającym obiekty uliczne – samochody Red Bulla zdecydowanie dominują. Z kolei na długich prostych w pierwszym sektorze, gdzie liczy się forma samochodu na prostej, trakcja przy wyjściach z nawrotów oraz mocny KERS, z czołówki najlepiej wypadają McLareny.
Tor pokroju Korei, łączący w sobie kilka sektorów o zupełnie różnej charakterystyce, daje inżynierom pewne pole do popisu. Samochód można ustawić na szeroko rozumiane dwa sposoby: pod kątem prostych (mniejszy docisk, czyli mniejszy opór) lub pod kątem krętego sektora (lepszy docisk i większe straty na prostych z powodu większego oporu). Może się okazać, że obie konfiguracje dają podobny czas okrążenia i wtedy trzeba włączyć taktyczny tryb myślenia. Pod kątem wyścigu lepiej sprawdza się konfiguracja o niższym docisku, bo auto generujące duży opór jest na prostych niczym nieruchomy cel na strzelnicy, wystawiony na ataki samochodów o wyższej prędkości maksymalnej, korzystających dodatkowo z DRS.
Red Bull z reguły stawia docisk ponad prędkością maksymalną, a dzięki „podwójnemu” DRS samochody mogą generować jeszcze wyższą przyczepność, bez straty szybkości na prostych – przynajmniej w warunkach kwalifikacyjnych. Taka taktyka często okazywała się jednak skuteczna, oczywiście o ile udawało się wygrać czasówkę. W Korei nacisk ze strony McLarena może być jednak większy niż przed tygodniem, a w warunkach wyścigowych lepsze osiągi na prostej mogą pomóc Lewisowi Hamiltonowi i Jensonowi Buttonowi w walce z rywalami z Red Bulla.
McLaren przyznał, że Hamilton miał w Japonii kłopoty z tylnym amortyzatorem – stąd fatalny balans samochodu podczas kwalifikacji i w pierwszej części wyścigu. Potwierdzono także, że problemy Buttona ze zmianą biegów były spowodowane przegrzanym czujnikiem i przekładnia w jego samochodzie nie wymaga zmiany – choć w myśl przepisów można to było zrobić bezkarnie (Button otrzymał karę za przedwczesną zmianę podczas poprzedniego weekendu, a zgodnie z regulaminem w takim przypadku podczas kolejnego weekendu można bezkarnie założyć kolejną skrzynię). W Korei piątkowe tempo Buttona przy wyścigowym obciążeniu paliwem był szybszy od Vettela, a jego opony ulegały wolniejszej degradacji. Można się zatem spodziewać, że o ile kwalifikacje mogą ponownie paść łupem Red Bulla, o tyle w niedzielnym wyścigu McLareny – pod warunkiem zakwalifikowania się w czołówce – mogą trochę namieszać.
Wyścigowe tempo Ferrari także nie wyglądało najgorzej, ale tutaj wiele będzie znów zależało od wyników kwalifikacji. Teoretycznie Fernando Alonso ma szansę na co najwyżej piąte pole startowe, o ile świetnym wynikiem znów nie błyśnie któryś zespół ze środka stawki. Wielkie nadzieje na dobry wynik ma Lotus, który w piątek sprawdzał nowy układ wydechowy w samochodzie Kimiego Räikkönena. Układ wykorzystuje zjawisko odkryte przez rumuńskiego konstruktora lotniczego Henriego Coandę: strumień gazu (lub cieczy) ma tendencję do utrzymywania się jak najbliżej opływanej powierzchni, zatem gazy wydechowe z układu można tak skierować, aby padały w określone miejsca samochodu – tylne zawieszenie oraz dyfuzor, poprawiając przyczepność tyłu. Z takich układów wydechowych korzysta większość czołowych ekip, a Lotus – po zarzuceniu prac nad swoją wersją „podwójnego” DRS – wprowadził go dopiero w Korei.
Po treningach Räikkönen raczej nie był pod wrażeniem skuteczności tej poprawki, ale wiadomo, że nad każdą nową częścią samochodu trzeba czasami dłużej popracować, aby wydobyć z niej zakładany potencjał. Liczby z tunelu aerodynamicznego wyglądały podobno zachęcająco i pozostaje mieć nadzieję, że w przeciwieństwie do Ferrari ekipa z Enstone dysponuje dobrze przeliczonymi i wiarygodnymi danymi.
Należy się spodziewać, że w ostatnich tegorocznych wyścigach dystans pomiędzy czołowymi ekipami i środkiem stawki będzie się zwiększał. Najwięksi wciąż inwestują w poprawki tegorocznych samochodów, a inni – jak Sauber – zaprzestali już rozwoju. Wyniki z Japonii zdają się temu przeczyć, ale w kolejnych startach „średniacy” powinni mieć coraz mniejsze szanse na sprawienie niespodzianki. W Korei można mieć nadzieję na dobry występ Force India – auta z silnikami Mercedesa zdają się dobrze spisywać w pierwszym sektorze toru, co może mieć przełożenie na niezłą formę – przede wszystkim wyścigową.
Z taktycznego punktu widzenia zawody w Korei nie powinny przynieść niespodzianek. Pirelli zapowiada po dwa postoje na kierowcę, a różnica pomiędzy obiema mieszankami – na ten wyścig wybrano supermiękką i miękką – waha się w okolicach 0,5 sekundy. Mimo dość mało przyczepnej i słabo nagumowanej nawierzchni nawet „czerwone” ogumienie z powodzeniem powinno wytrzymać kilkanaście okrążeń. Nie należy się spodziewać strategicznych fajerwerków i to kolejny powód, dla którego ekipy środka stawki raczej nie zagrożą potentatom w walce o czołowe pozycje.
Korea International Circuit w liczbach:
- 3,5 G wynosi najwyższe przeciążenie boczne, odczuwalne przez 2 sekundy w Zakręcie 7
- 14% okrążenia kierowcy spędzają na hamowaniu
- 42% okrążenia to proste odcinki
- 55% okrążenia pokonywane jest z całkowicie otwartą przepustnicą
- 56 zmian biegów wykonują zawodnicy na każdym okrążeniu
- 70 km/h to prędkość w najwolniejszym zakręcie (Zakręt 3)
- 280 km/h wynosi prędkość w najszybszym zakręcie (Zakręt 8 )
- 300 metrów dzieli pierwsze pole startowe od pierwszego zakrętu
- 320 km/h to maksymalna prędkość na prostej
- 1000 metrów liczy najdłuższy odcinek przejeżdżany pełnym gazem – od Zakrętu 2 do Zakrętu 3
Dane toru:
Długość okrążenia: 5,615 km
Liczba okrążeń: 55
Długość wyścigu: 308,960 km
Pole position: po prawej stronie toru
Przesunięcie linii mety względem linii startu: 195 metrów
Rekord okrążenia: 1.39,605 (203,158 km/h) – Sebastian Vettel (Red Bull, 2011)
Rekord toru: 1.35,585 (211,703 km/h) – Sebastian Vettel (Red Bull, 2010)
Strefa DRS w wyścigu: prosta pomiędzy Zakrętem 2 i Zakrętem 3 (320 metrów za Zakrętem 2), punkt detekcji 90 metrów przed Zakrętem 1 – w porównaniu z sezonem 2011 strefa DRS została wydłużona o 80 metrów
Opony na suchy tor: miękkie i supermiękkie
Czas przejazdu przez pas serwisowy: 24 sekundy
Wpływ ciężaru na czas okrążenia: 0,43 sekundy na 10 kilogramów (średnio w sezonie 0,37 s/10 kg)
Zużycie paliwa: 2,51 kilograma na okrążenie (średnio w sezonie 2,39 kg/okr)
Pełne otwarcie przepustnicy: 55,2% okrążenia (średnio w sezonie 60,7%)
Poziom docisku aerodynamicznego: wysoki
Zużycie hamulców: niskie
Zużycie opon: wysokie
