Pierwsze treningi w Melbourne częściowo potwierdziły to, czego można było się spodziewać po zimowych testach. Dwa najważniejsze wnioski to szybkość fabrycznego zespołu Mercedesa oraz awaryjność praktycznie wszystkich konstrukcji. Ze świecą szukać ekipy, która nie zaliczyła w piątek żadnego potknięcia. Nawet autor najlepszego czasu dnia Lewis Hamilton bezczynnie przesiedział całą pierwszą sesję po tym, jak w połowie okrążenia instalacyjnego czujnik ciśnienia oleju spowodował wyłączenie silnika.
Tak się też złożyło, że 18 godzin przed treningiem zespół musiał wymienić jednostkę napędową, bo w przypisanym wcześniej Hamiltonowi egzemplarzu wykryto wyciek wody z jednego z układów pomocniczych. Ekipa nie otrzyma kary, bo żeby „napocząć” jednostkę napędową, samochód w nią wyposażony musi wyjechać z alei serwisowej na tor. Więcej o limicie jednostek i karach za jego przekroczenie w dalszej części tekstu.
Najpierw pochwalimy Red Bulla, który w piątek przejechał więcej kilometrów niż podczas każdego dnia testowego z osobna. Co prawda w pierwszej sesji Sebastian Vettel zaliczył tylko 10 kółek, a na lewej sekcji bocznej jego RB10 pojawiły się wyraźne ślady przegrzania, ale ogólnie rzecz biorąc był to zaskakująco pozytywny dzień dla mistrzów świata. Zdaniem Christiana Hornera jego podopieczni tracą 0,8-1,0 sekundy na prostych, zatem możecie sobie sami odpowiedzieć na pytanie, jak RB10 spisuje się w zakrętach… – To wielka ulga, włożyliśmy w to bardzo dużo pracy – mówił zadowolony Vettel.
– Spodziewaliśmy się większych strat – dodał Daniel Ricciardo. – Nie chcę się za bardzo ekscytować, ale to był naprawdę dobry dzień dla nas. Wiele się nauczyliśmy i nie oczekiwaliśmy aż tak dużego przebiegu.
Pod względem tempa nikt nie jest w stanie zbliżyć się do Mercedesa, który na krótkich i długich przejazdach ma mniej więcej sekundę przewagi nad resztą stawki. Jeśli chodzi o średnie czasy z długich przejazdów, to za plecami Hamiltona i Nico Rosberga robi się naprawdę ciekawie. Oczywiście nieznane jest dokładne obciążenie paliwem, ale kierowcy Williamsa, Red Bulla, Force India, McLarena oraz Ferrari mieszczą się (dokładnie w takiej kolejności) w niecałych trzech dziesiątych sekundy. Scuderia prezentuje trend odwrotny do poprzednich lat: na krótkich przejazdach idzie im znacznie lepiej niż przy sprawdzaniu wyścigowego tempa.
To wszystko jest jednak na razie wróżeniem z fusów. W niedzielę dużą wagę będzie miało gospodarowanie paliwem – Rosberg przyznał, że przy takim tempie jak na swoim długim przejeździe, limit stu kilogramów by mu nie wystarczył. Z kolei przedstawiciele FIA wyraźnie zaznaczyli, że w zakresie spalania tolerancja będzie zerowa (w przeciwieństwie do zasady 107% w pierwszym segmencie kwalifikacji – tutaj zapowiedziano, że sędziowie przymkną oko).
Wreszcie przy ustalaniu szans na wyścig trzeba wziąć pod uwagę jeszcze jeden, na tym etapie chyba najważniejszy czynnik: awaryjność. Nic Mercedesowi po tempie, jeśli znów czujniki „każą” wyłączyć silnik… Podczas czwartkowej konferencji prasowej spytano kierowców, ile samochodów dotrze w niedzielę do mety. Oto typy: Fernando Alonso – 16; Sebastian Vettel – 12; Lewis Hamilton – 15; Felipe Massa – 14; Kevin Magnussen – 22. Daniel Ricciardo odpowiedział: – Nikt, wszyscy będziemy przebiegać metę na piechotę!
A co, jeśli nikt nie ukończy?
Podczas spotkania dziennikarzy z dyrektorem wyścigu Charlie Whitingiem poruszono scenariusz żartobliwie zapowiadany przez Ricciardo. – W sytuacji, w której żaden samochód nie będzie już jeździł po torze, po prostu zatrzymamy wyścig – mówi Whiting. – Nie byłoby już ścigania, prawda? To chyba jedyne rozwiązanie. Jeśli wznowienie wyścigu nie byłoby możliwe w zgodzie z przepisami, to klasyfikacja byłaby oparta na kolejności z początku okrążenia poprzedzającego te, na którym wyścig zostanie zatrzymany [w praktyce oznacza to „cofnięcie” o dwa okrążenia – jeśli przerywamy na 40., liczy się klasyfikacja po 38. okrążeniu].
Może się zatem okazać, że wcale nie wygra ten, który zepsuje się jako ostatni – jeśli np. półtora okrążenia wcześniej na czele znajdował się kierowca, który zdążył odpaść jako przedostatni. Jednak menedżerowie zespołów są zdania, że wyścigu nie powinno się kończyć przed upływem regulaminowych dwóch godzin. Może się bowiem zdarzyć, że mechanicy któregoś z zespołów zdołają ponownie uruchomić samochód… W każdym razie warto jeszcze pamiętać, że aby zostać sklasyfikowanym i otrzymać punkty, kierowca musi przejechać 90% dystansu pokonanego przez zwycięzcę, a w przypadku przejechania mniej niż 75% zaplanowanego dystansu (w GP Australii jest to 58 okrążeń), przyznaje się połowę punktów. Miejmy nadzieję, że te wszystkie rozważania pozostaną jedynie w sferze teoretycznej…
Taryfikator za jednostki napędowe
Przyjrzyjmy się jeszcze innym regulaminowym szczegółom, które najprawdopodobniej znajdą zastosowanie w tym sezonie. Chodzi o wspomniane na początku limity dotyczące jednostek napędowych. W myśl przepisów każda „jednostka” składa się z sześciu podzespołów: silnika spalinowego (ICE), silnika-generatora energii kinetycznej (MGU-K), silnika-generatora energii termicznej (MGU-H), układu magazynowania energii (ES), turbosprężarki (TC) i elektroniki sterującej (CE – osiem osobnych kontrolerów). Limit wynosi po pięć sztuk na sezon i można tymi elementami dowolnie „żonglować”. Uważajcie, teraz będzie trudniej, bo schemat kar wygląda następująco:
● użycie kompletnej szóstej jednostki napędowej (czyli jednoczesna wymiana wszystkich sześciu podzespołów po wykorzystaniu pięciu z nich) → start z alei serwisowej
● użycie pierwszego, dowolnego podzespołu po raz szósty → cofnięcie o 10 pól na starcie
● użycie innego podzespołu po raz szósty → cofnięcie o 5 pól na starcie
● użycie pierwszego, dowolnego podzespołu po raz siódmy → cofnięcie o 10 pól na starcie
● użycie innego podzespołu po raz siódmy → cofnięcie o 5 pól na starcie
Kary się sumują, a kiedy ich pełna egzekucja nie jest możliwa (kierowca wywalczył za niską pozycję startową, aby doliczyć mu wszystkie kary), są przenoszone na kolejny wyścig – na szczęście maksymalnie na jeden.
Przykład: kierowca skorzystał już z pięciu kompletnych jednostek napędowych. W GP Belgii zespół musi wymienić TC i MGU-K. Kara wynosi 15 pól startowych (10 za pierwszy podzespół spoza puli i 5 za kolejny). Kierowca uzyskuje 17. czas w kwalifikacjach – cofany jest na ostatnie, 22. pole, a „brakujące” 10 pozycji doliczy mu się w GP Włoch. Jeśli znów będzie np. 17. w czasówce, to pozostałe pięć miejsc mu się upiecze. Jeśli ten sam kierowca w GP Japonii będzie musiał wymienić ICE i ES, to dostanie 10 miejsc kary (po pięć za szóste użycie podzespołów po tym, jak inny spoza puli już został użyty szósty raz). Natomiast jeśli w GP Japonii musiałby wymienić ponownie TC i ICE, to znów dostałby 15 miejsc kary – 10 za siódme użycie TC i 5 za szóste użycie ICE. Przy siódmym użyciu TC i siódmym MGU-K byłoby to także 15 miejsc. Skomplikowane…
Lotus i Caterham już z tyłu
Teraz konkrety z dzisiaj: w Lotusie Pastora Maldonado trzeba było już zastosować drugi komplet baterii (ES) i wymieniono dwie z ośmiu skrzynek z elektroniką (CE). W Caterhamie Marcusa Ericssona także zamontowano drugi zestaw baterii i wymieniono jeden z elektronicznych sterowników. Poza napoczęciem drugiego zestawu podzespołów, te ekipy prawdopodobnie będą musiały złamać zakaz nocnej pracy w garażu (z czwartku na piątek ośmiogodzinny okres rozpoczyna się 11 godzin przed startem pierwszego treningu, a z piątku na sobotę sześciogodzinny okres rozpoczyna się 9 godzin przed startem trzeciego treningu).
W tym roku zespoły mogą bezkarnie naruszyć ten przepis sześć razy – jednak podczas jednego weekendu wyścigowego można skorzystać maksymalnie z jednego „dżokera”. Drugi taki przypadek podczas jednego weekendu oraz siódme złamanie godziny policyjnej (i każde następne) w sezonie skutkuje startem obu samochodów z alei serwisowej.
Przedstawiciele FIA obiecali dziennikarzom, że informacje na temat wykorzystania jednostek napędowych oraz ich poszczególnych podzespołów będą regularnie przekazywane do publicznej wiadomości. Coś mi się wydaje, że wyliczanki z karami rozpoczniemy jeszcze wiosną… a w końcówce sezonu zabraknie już palców do liczenia.
A skoro jesteśmy przy wyliczankach… Oto bilans pierwszego dnia sezonu 2014:
● Pierwszy kierowca na torze w sezonie 2014: Fernando Alonso
● Pierwszy okrążenie pomiarowe: Daniel Ricciardo
● Pierwszy defekt: Lewis Hamilton
● Pierwszy obrót: Sergio Pérez
● Pierwsza wizyta w żwirze: Daniił Kwiat
● Pierwsza kara: Jules Bianchi (przekroczenie prędkości w alei serwisowej o 18,9 km/h – 1000 euro)
Skarbonka FIA (aktualny stan: 2900 euro):
● Jules Bianchi – 1000 euro za przekroczenie prędkości w alei serwisowej o 18,9 km/h
● Felipe Massa – 800 euro za przekroczenie prędkości w alei serwisowej o 7,6 km/h
● Valtteri Bottas – 500 euro za przekroczenie prędkości w alei serwisowej o 4,5 km/h
● Daniił Kwiat – 600 euro za przekroczenie prędkości w alei serwisowej o 5,2 km/h
