Samochody i sprzęt ekipy HRT zostały kupione przez hiszpańską firmę Autorecycling Teo Martin SA. Jak informuje Reuters, trzy auta z sezonu 2012, dwa z sezonu 2011 (jeden w częściach) oraz większość wyposażenia garażu i jeden model zeszłorocznego auta trafiły do firmy recyklingowej prowadzonej przez biznesmena Teo Martina. Jeden samochód z 2011 roku kupiło Pirelli z zamiarem przeznaczenia go na auto pokazowe, zeszłoroczne silniki Cosworth wróciły do producenta, a skrzynie biegów do Williamsa – od którego były leasingowane.
Prawdopodobnie to koniec spekulacji na temat możliwego powrotu HRT pod inną nazwą. Nowy właściciel kupił sprzęt z zamiarem odsprzedaży potencjalnym zainteresowanym, a część pracowników znalazła już pracę w innych zespołach – m.in. w Caterhamie. Można to nawet uznać za awans… Co ciekawe, podczas testów w Jerez dowiedziałem się, że wbrew upublicznionym informacjom poprzedni właściciele HRT zapłacili wpisowe na sezon 2013 – co świadczy o tym, że faktycznie próbowali do ostatniej chwili odsprzedać zespół komuś, kto byłby zainteresowany dalszym prowadzeniem go w Formule 1. Niestety, wszystko wskazuje na to, że tak się nie stanie.
Mam tylko nadzieję, że losu hiszpańskiej ekipy nie podzielą w najbliższym czasie inne zespoły – w przypadku ponad połowy stawki można mówić o sytuacji kryzysowej. Kłopoty mają nie tylko Marussia, Caterham czy Force India, ale np. nawet Lotus, czwarta ekipa sezonu 2012 – podobno pomiędzy zeszłorocznymi GP Indii i GP Abu Zabi mechanicy zagrozili przerwaniem pracy, jeśli nie dostaną zaległych wypłat.
Trzeba się chyba zacząć przepraszać z koncepcjami cięcia kosztów, forsowanymi przez byłego szefa FIA Maksa Mosleya. Pierwszym krokiem do ratowania sytuacji powinno być wprowadzenie tzw. „budget cap”, czyli ograniczenie wydatków na działalność zespołu (z wyłączeniem pensji dla kierowców i kierownictwa). Niektóre teamy sygnalizują też rozwiązanie pomocnicze w postaci zawężenia listy części, które obecnie każda ekipa musi zaprojektować we własnym zakresie. Zastosowanie pewnej liczby wspólnych elementów z jednej strony uszczupli wizerunek Formuły 1 jako sportu, w którym konstruktor odgrywa równie ważną rolę jak kierowca, ale z drugiej strony pozwoli przetrwać większej liczbie ekip – a projekt takich części, jak zbiornik paliwa, pedały czy fotel w znikomym stopniu wpływa na osiągi samochodu.
Jeśli w najbliższym czasie władze sportu nie podejmą kroków w stronę ograniczenia kosztów startów (lub nie poprawi się globalny klimat ekonomiczny…), to los HRT podzielą inne zespoły i może pojawić się konieczność uratowania frekwencji poprzez wprowadzenie trzeciego samochodu przez niektóre ekipy.
Taką sytuację regulowały zapisy tajnego Porozumienia Concorde: w jego poprzedniej wersji zapis o trzecim samochodzie był aktywowany w przypadku, w którym w stawce pozostałoby mniej niż 16 samochodów (czyli osiem zespołów). W przypadku obecnego dokumentu, który nie został jeszcze ratyfikowany przez zainteresowane strony, ta liczba podobno wzrosła do 20 samochodów – czyli jeśli wycofają się dwie kolejne ekipy, największe zespoły będą zobowiązane do wystawienia trzeciego samochodu. Co ciekawe, w Porozumieniu Concorde brakuje szczegółowych ustaleń na temat tego, które teamy i na jakich zasadach miałyby wystawiać trzecie auto.
Warto przypomnieć, że jeszcze na początku lat 80. zdarzały się wyścigi, w których zespoły wystawiały trzy samochody (ostatni taki przypadek to GP Niemiec 1985 i trzy auta ekipy Renault), a przepis o dwóch autach wchodzących w skład każdego zespołu obowiązuje dopiero od 1992 roku (rok wcześniej, w sezonie 1991, ekipy Fondmetal i Coloni jako ostatnie w historii F1 korzystały tylko z jednego samochodu).
A co Wy o tym sądzicie? Czy można zignorować kłopoty zespołów z końca stawki, czy może warto opracować formułę, która umożliwi starty w F1 jak największej liczbie ekip?
