Po klęsce w Melbourne – trudno inaczej nazwać szóste miejsce Daniela Ricciardo, za debiutantem z Saubera i ze stratą ponad okrążenia do Mercedesów – pojawiła się groźba odejścia Red Bulla z Formuły 1. Po wyścigu wspomniał o tym zaufany doradca Dietricha Mateschitza, doktor Helmut Marko. To forma szantażu: jeśli nie zmienią się przepisy – w sposób ułatwiający RBR odrobienie strat do Mercedesa – to austriacka firma zakończy swoją przygodę z F1.
– Niestety, możemy rozważać odejście z F1 – mówi prawa ręka właściciela Red Bulla. – Tak jak co roku, przeanalizujemy sytuację i w lecie przyjrzymy się stratom oraz zyskom. Tak, istnieje zagrożenie, że pan Mateschitz straci swoją pasję do F1.
Obustronny kontrakt Red Bulla z właścicielem praw komercyjnych obowiązuje do 2020 roku. Ekipa z Milton Keynes podpisała go jako pierwsza w całej stawce, wykonując pierwszy wyłom w nieistniejącej już organizacji FOTA, zrzeszającej zespoły F1. Dzięki temu, a także czterem mistrzowskim tytułom w latach 2010-13, zasiada w Grupie Strategicznej F1 i odbiera pokaźne premie od FOM, mniejsze tylko od Ferrari.
Łatwo zauważyć, że dopóki wszystko szło dobrze i walec z Sebastianem Vettelem miażdżył konkurencję, to żadnych narzekań z okolic Salzburga słychać nie było. Mało tego, zbierające tęgie baty ekipy Ferrari i McLaren – nie mówiąc już o Williamsie czy Sauberze, dla których F1 jest podstawowym sensem istnienia – nie potrząsały szabelką i nie domagały się faworyzujących je zmian.
Red Bull uważa, że za czasów ich dominacji wszystkie wdrażane przez nich pomysły (dmuchane dyfuzory i różne pomniejsze wynalazki) były prędzej czy później zakazywane, a teraz FIA nie robi nic, by zniwelować przewagę Mercedesa na polu technologicznym. Trudno jednak przeoczyć fakt, że po pierwsze regulamin jest dla wszystkich taki sam, a po drugie wszyscy zaczynali z poziomu zero i jedni spisali się lepiej, inni gorzej.
Ironią w tej sytuacji jest fakt, że Renault było jednym z najgorętszych orędowników nowych jednostek napędowych. Francuska firma groziła odejściem z F1, jeśli w sporcie pozostałyby stare silniki V8. Teraz to właśnie problemy z produktami Renault są kulą u nogi Red Bulla (oraz Toro Rosso).
– Nowe jednostki napędowe to złe rozwiązanie dla F1 – mówi teraz Marko. – Mówiłbym to samo, nawet gdyby Renault miało było na czele. Przepisy techniczne są niezrozumiałe i zbyt skomplikowane, a koszty są za wysokie. Projektant w rodzaju Adriana Neweya został wykastrowany przez tę nową formułę silnikową. Te przepisy zabiją sport.
Atmosfera na linii Red Bull-Renault nigdy nie była tak zła. Zespół ma pretensje o to, że na froncie silnikowym nie ma żadnych postępów (a nawet jest krok wstecz), z kolei Francuzi mają źle skrywane pretensje o to, że ich udział w czterech podwójnych mistrzowskich tytułach nie był wystarczająco nagłaśniany.
Na razie obie strony skupiają się na rozwiązaniu bieżących problemów. Renault zostawiło sobie najwięcej (12) talonów rozwojowych do wprowadzenia w trakcie sezonu, Red Bull ma posłużyć pomocą i zbadać jednostki na hamowni w Graz, a nowym konsultantem technicznym Renault został Bob Bell, dyrektor techniczny Mercedesa w latach 2011-2013, wcześniej pełniący taką samą funkcję w fabrycznej ekipie Renault, także za czasów jej triumfów w mistrzostwach z Fernando Alonso za kierownicą.
Zwrot „fabryczna ekipa Renault” powraca zresztą coraz częściej w kuluarowych rozmowach. Nie jest tajemnicą, że Francuzi odwiedzili siedziby Force India, Lotusa i Toro Rosso. Najbardziej atrakcyjna jest ta ostatnia propozycja: chociaż najlepszą infrastrukturą dysponuje Lotus, to ekipa z Enstone, podobnie jak Force India, ma do spłacenia zobowiązania finansowe. Toro Rosso ma czystą kartę, a zaplecze jest systematycznie rozbudowywane. Na pole position do przejęcia przez Renault jest zatem drugi zespół Red Bulla.
Co zatem z pierwszym? Trudno będzie zrealizować plan wycofania się z F1 poprzez znalezienie kupca i sprzedaż ekipy. Zmiany w przepisach silnikowych też wypada wykluczyć. Może zmiana dostawcy jednostek napędowych, czyli wejście nowego producenta albo przygotowanie własnego projektu przy współpracy ze specjalistami? To będzie kosztowało, ale Red Bull nie jest biedną firmą. Gorzej, jeśli Mateschitz rzeczywiście straci swoją pasję do F1… Tak wygląda porównanie korporacji z ludźmi wyścigów, którzy mają benzynę we krwi: jak Peter Sauber, Frank Williams czy John Booth, który staje na głowie, żeby pozostać z Manorem w F1.
