Hamilton wyprzedza na okrążeniu wyjazdowym: w porządku. Wyprzedzają Hamiltona na okrążeniu wyjazdowym: to niebezpieczne!

Ponieważ emocji związanych z walką o mistrzowski tytuł nie ma za wiele, rozważania po kwalifikacjach na Suzuce można skupić wokół dwóch innych głównych tematów: kolejnej przygody z udziałem Lewisa Hamiltona oraz postępującej niechęci kierowców ze środka stawki do wyjeżdżania na tor w finałowym segmencie czasówki.

Analizując incydent z końcówki Q3 i słuchając wypowiedzi jego trzech bohaterów trudno nie dojść do wniosku, że Hamilton stosuje swojego rodzaju relatywizm przy ocenie działań swoich oraz rywali. Kiedy dwa tygodnie temu w Singapurze próbował ze wszystkich sił wyprzedzić Felipe Massę na okrążeniu wyjazdowym i dokonał tego w nieco ryzykowny sposób, żadnego problemu nie było. Tym razem, gdy sam próbował sobie zrobić miejsce za Jensonem Buttonem, a walczący z upływającym czasem Mark Webber oraz Michael Schumacher ani myśleli czekać za nim w kolejce, określił zachowanie rywali – zwłaszcza „Schumiego” – jako niebezpieczne.

Trzeba jedno oddać Hamiltonowi: zachował się zgodnie z duchem współpracy wewnątrz ekipy i w odróżnieniu od GP Węgier 2007 nie postawił swojego interesu ponad zespołowym. Mógł, tak jak zrobił to z Massą w Singapurze, postarać się wyprzedzić Jensona Buttona na okrążeniu wyjazdowym, ale zamiast tego grzecznie próbował sobie zrobić odstęp do zespołowego kolegi. Grzecznie, gdyby nie fakt, że za nim na torze znajdowało się jeszcze dwóch rywali, którzy też chcieli zdążyć z rozpoczęciem okrążenia kwalifikacyjnego i w miarę możliwości mieć przed sobą czysty tor.

G***niane, głupie, niebezpieczne
Oddajmy teraz głos głównym aktorom tego zajścia. W kolejności odwrotnej do alfabetycznej, czyli najpierw Mark Webber. – Nie chciałem go [Hamiltona] wyprzedzać – mówił Australijczyk. – Nie chciałem się uwikłać w coś takiego. Zespół mi jednak mówił: „dawaj, dawaj, szybciej, nie zdążymy zacząć okrążenia, musisz cisnąć w ostatniej szykanie…”. Lewis najwyraźniej czekał na JB. Szukał trzysekundowego odstępu, a ja chciałem mieć swoje trzy sekundy za Lewisem. Michael się zbliżał. Pomyślałem, że nie jest źle, bo nie jest tuż za mną i odstępy między nami wyglądają dobrze. Jednak kiedy dojechaliśmy do szykany, Lewis praktycznie się zatrzymał. Każdy z nas chciał jako pierwszy rozpocząć to okrążenie, ale całej trójce nie mogło się to udać. Powstał niezły bałagan. Lewis próbował zablokować, potem przyspieszył, bo najwyraźniej nie chciał, żebym go wyprzedził. Jakoś się przecisnąłem. Dla nas wszystkich to było g***niane. Każdy chciał rozpocząć okrążenie, ale sesja trwa 10 minut, a w końcówce zostaliśmy przyblokowani.

Michael Schumacher: – Miałem przed sobą Webbera, bo Hamilton zwolnił. Nie wiem, co się działo przed nim i czy naprawdę musiał tak bardzo zwolnić. Dla nas trzech zrobiło się dość ciasno i trzeba było jakoś cisnąć, żeby rozpocząć okrążenie. Próbowałem i wtedy Lewis wypchnął mnie na trawę. Widziałem mój czas i wiedziałem, że muszę się przedostać, bo nie zdążę zacząć okrążenia. Zabrakło mi zaledwie sekundy. To trochę głupie, bo w ostatniej szykanie wszyscy jechali tak wolno.

Lewis Hamilton: – Jenson był przede mną i zwolnił, żeby zrobić sobie odstęp. Przed ostatnim zakrętem starałem się upewnić, że też mam do niego odpowiedni odstęp. Nie był zbyt duży i przy wejściu w szykanę zobaczyłem w lusterku, że Mark atakuje mnie od wewnętrznej. Nie widziałem Michaela, ale przejechał obok mnie i prawie się zderzyliśmy. To było dość niebezpieczne.

Wina inżynierów?
Trochę dziwić może fakt, że do takiego zamieszania, i to z udziałem aż trzech kierowców, doszło na tak długim torze, jakim jest Suzuka. Prędzej można się spodziewać takich sytuacji na krótkiej i ciasnej pętli w rodzaju Monako. Najwyraźniej zawiodło planowanie, ale winnych należy przede wszystkim szukać na stanowiskach dowodzenia. Inżynierowie na bieżąco śledzą położenie każdego samochodu na torze za pomocą systemów GPS i są w stanie przekazać swoim podopiecznym precyzyjne dane na temat zachowania na okrążeniu wyjazdowym. Zrozumiałe jest, że każdy zawodnik chce mieć przed sobą pusty tor, a przynajmniej minimalny odstęp gwarantujący ograniczenie zakłóceń aerodynamicznych do minimum – Webber mówił tu o trzech sekundach.

Czas nie jest jednak z gumy i jest fizycznie niemożliwe, aby w ciągu powiedzmy dziesięciu sekund czterech kierowców rozpoczęło pomiarowe okrążenie z zachowaniem trzysekundowych odstępów. Zawsze ktoś będzie poszkodowany i sytuację z kwalifikacji na Suzuce należy rozpatrywać wyłącznie w kategoriach losowego incydentu wyścigowego. Jedyne, co mi się nie spodobało, to tłumaczenia Hamiltona. Tak jak napisałem na wstępie, jeśli on próbuje ustawić się w jak najlepszej pozycji i ryzykownymi manewrami wyprzedza rywali, to wszystko jest w porządku. Gdy sam dał się zaskoczyć, oskarżył rywala o niebezpieczną jazdę.

Taktyka nie dla kibiców
Całe zajście w pewien sposób zrekompensowało kibicom godną pożałowania sytuację, w której aż trzech kierowców nie podjęło próby uzyskania czasu okrążenia w Q3. Do tego doszedł jeszcze Schumacher, który stracił jedyną szansę w wyniku opisanego wyżej incydentu, i w ten sposób mamy nowy rekord: po raz pierwszy czterech zawodników nie ma na koncie czasu w Q3.

Jako jedyny z nich pomiarowe okrążenie rozpoczął Kamui Kobayashi (na początku sesji, na twardszych oponach). Co prawda go nie ukończył, tylko zjechał do garażu, ale i tak dało mu to siódme pole startowe, a do tego w dalszym ciągu może dowolnie wybrać opony przed startem. Kolejność między pozostałą trójką ustalono na podstawie numerów startowych.

W myśl Artykułu 36.2(b) Regulaminu Sportowego pierwszeństwo wśród kierowców, którzy nie uzyskali czasu okrążenia, mają ci, którzy rozpoczęli okrążenie pomiarowe. Następnie ustawia się tych, którzy zdołali wyjechać z boksów (jak Schumacher, Senna i Pietrow), a dalej zawodników, którzy w ogóle nie opuścili garażu. W obrębie każdej grupy kolejność ustala się na podstawie numerów startowych. Gdyby Schumacher zdążył rozpocząć swoje okrążenie przed upływem regulaminowego czasu, to on startowałby z siódmego pola – nawet gdyby go nie ukończył.

To już dziewiąty raz w tym sezonie, kiedy w Q3 kibice nie oglądali całej dziesiątki zawodników na torze. Dwóch kierowców odpuściło sobie wyjazd w Walencji, trzech w Singapurze, a teraz czasu nie odnotowało czterech zawodników. Zaczynam popierać inicjatywę Gary’ego Andersona – były dyrektor techniczny Jordana, Stewarta i Jaguara zaproponował karanie kierowców, którzy nie mieszczą się w limicie 105% najlepszego czasu w Q2 i 103% czasu w Q3. Swoiste przedłużenie reguły 107%, obowiązującej – i nagminnie naginanej – w Q1 miałoby zapobiec oszczędzaniu opon. Każdy, kto znalazłby się poza limitem w Q2 i Q3, zostałby karnie przesunięty o kilka pozycji do tyłu. Proste i skuteczne.

Trzy, a może dwa?
Niezależnie od tego co sądzą o tym kibice, taktyczne zagrania wokół ogumienia mogą przynieść powodzenie w jutrzejszym wyścigu. Oszczędzanie opon to tylko połowa strategii, równie ważna jest możliwość wybrania rodzaju mieszanki. Tym razem tylko pierwszych sześciu kierowców musi wystartować na miękkich Pirelli. Szorstka nawierzchnia Suzuki w połączeniu z obciążającymi ogumienie łukami oznacza wysoki poziom degradacji. Szacuje się, że twardsza mieszanka powinna wystarczyć na przejechanie około 20 okrążeń, a miękka na mniej więcej dwanaście – z tym, że za sprawą wysokiej degradacji już po 5-6 kółkach osiągi miękkiej i pośredniej mieszanki się wyrównują. Oznacza to, że startujący na miękkim ogumieniu zawodnicy z czołówki mogą nie zdążyć wypracować sobie przewagi, która gwarantowałaby im powrót na czysty tor po pierwszej wizycie w alei serwisowej.

Do częstszych zjazdów po opony zachęca konfiguracja pasa serwisowego. Zjazd i wyjazd zajmuje najmniej czasu w porównaniu z innymi torami w kalendarzu, zatem strata czasowa związana z wizytą u mechaników jest relatywnie niewielka. Pirelli przewiduje jazdę na trzy postoje, choć nie jest wykluczone, że ktoś (pewnie znów Sergio Perez) podejmie próbę zaliczenia tylko dwóch pit stopów. Kierowcy są zgodni co do jednego: zachowanie ogumienia będzie jednym z kluczowych czynników w niedzielnym wyścigu.

Lepszy DRS McLarena
Jeśli chodzi o strefę DRS, fajerwerków i festiwalu wyprzedzania nie należy się spodziewać. Skrzydło będzie otwierane na prostej startowej, która kończy się dość szybkim zakrętem i atakowanie rywali z pewnością nie będzie łatwe. Jednak skoro już o tym systemie mowa, warto podkreślić ostatnie dokonania McLarena w tym zakresie. Zespół z Woking rozpoczął sezon ze skrzydłem, którego górna lotka – ta „uchylana” po aktywacji DRS – była dość wąska. Nowa wersja tego elementu, stosowana od Singapuru, ma szerszą lotkę, co zapewnia większą skuteczność systemu. Po prostu różnica pomiędzy oporem generowanym przez skrzydło w pozycji zamkniętej i otwartej jest większa. Efekty w kwalifikacjach, gdzie kierowcy mają swobodę w stosowaniu systemu, były widoczne: McLaren nie był jeszcze w tym sezonie tak blisko Red Bulla.

Gdy dodamy do tego fakt, że kierowcy Red Bulla ze względu na ogólnie lepszą przyczepność swoich samochodów dłużej korzystają z DRS na okrążeniach kwalifikacyjnych (Vettel i Webber bez problemów przejeżdżali 130R z otwartym skrzydłem), to może się okazać, że w trybie wyścigowym auto mistrza świata nie będzie wcale dużo szybsze od McLarenów. Co prawda czasy uzyskiwane na długich przejazdach w piątkowych treningach są dla rywali Red Bulla przerażające („Byki” były o 1,2 sekundy szybsze od McLarenów), ale – jak to słusznie zauważył Button – nikt nie wie, ile paliwa mieli w baku. Biorąc pod uwagę niewielkie różnice na pojedynczym okrążeniu i domniemaną przewagę płynącą z wykorzystania DRS, piątkowe popisy Red Bulli mogły być tylko straszakiem.

Martwy przepis
Na koniec jeszcze słówko o konsekwentnym podchodzeniu do kwestii regulaminowych. Rozumiem, że sędziowie dopuścili do startu Nico Rosberga, w którego Mercedesie już na okrążeniu wyjazdowym w Q1 zastrajkowała hydraulika. W treningach Niemiec uzyskiwał czasy w pierwszej dziesiątce, w przeciwieństwie do Vitantonio Liuzziego. Przed rozpoczęciem kwalifikacji Włoch przejechał zaledwie 12 okrążeń w drugim i trzecim treningu (w pierwszym zastępował go Narain Karthikeyan) i ani razu nie udało mu się uzyskać czasu poniżej limitu 107% najlepszego rezultatu.

Zasada 107% nie została umieszczona w przepisach tylko dlatego, żeby zapełnić jeszcze kilka wierszy w i tak dość długim regulaminie. Tyle, że jak dotąd sędziowie tylko raz – na inaugurację sezonu w Australii – zastosowali ją z całą surowością. Potem, niezależnie od okoliczności, w przypadku każdego kierowcy, któremu zdarzało się nie spełnić wymogu 107%, sędziowie pobłażliwie zezwalali na start.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here