Kolejne starcie pomiędzy Lewisem Hamiltonem i Felipe Massą, tym razem zakończone ukaraniem Brazylijczyka, to dobra okazja do podniesienia tematu pracy sędziów w Formule 1. Kolizja z Indii należy do tego typu zajść, których nie da się jednoznacznie rozstrzygnąć. Ukarano Massę, ale wiele osób – na czele z Markiem Webberem czy komentatorami BBC Davidem Coulthardem i Martinem Brundle – jest zdania, że całe zajście można było potraktować jak incydent wyścigowy.
System sędziowania w Formule 1 jest pozornie dość prosty. W skład zespołu wchodzi trzech komisarzy i jeden z nich jest zawsze przedstawicielem lokalnej federacji. W przypadku krajów pozbawionych większej tradycji wyścigowej (Bahrajn czy Chiny) może to oznaczać powierzenie takiego stanowiska osobie bez większego doświadczenia w sędziowaniu zawodów najwyższego szczebla, ale przewagę i tak tworzą sędziowie nominowani przez FIA. Często w składzie sędziowskim pojawiają się tak doświadczeni komisarze jak Garry Connelly, Radovan Novak czy Enzo Spano, który pełnił tę funkcję chociażby w Indiach. Czwartym członkiem zespołu jest były kierowca wyścigowy, którego funkcja ogranicza się jednak wyłącznie do doradzania i nie ma on bezpośredniego prawa głosu przy rozstrzyganiu spornych kwestii. Taką rolę pełnili m.in. Emerson Fittipaldi, Alain Prost, Nigel Mansell, Heinz-Harald Frentzen czy Johnny Herbert (doradca podczas GP Indii). Doradców rekrutuje się nie tylko z grona byłych kierowców F1: w panelu sędziowskim zasiadał też rekordzista pod względem zwycięstw w 24h Le Mans, Tom Kristensen.
Koncepcja dołączenia byłego kierowcy do składu sędziowskiego spotkała się ogólnie z pozytywnym przyjęciem ze strony środowiska F1. Wiadomo, że doświadczenie byłego kierowcy, który na torze przeżył niejedną sytuację, może pomóc etatowym sędziom w lepszym zrozumieniu i przeanalizowaniu spornych sytuacji. Bez wątpienia był to krok naprzód w stronę poprawy systemu sędziowania, ale wygląda na to, że ideału wciąż nie udało się osiągnąć. Powracają głosy nawołujące do powołania stałego komisarza, który pełniłby swoją funkcję podczas każdego wyścigu.
Takie rozwiązanie było już sprawdzane: w latach 2006-2007 „stałym” sędzią był Tony Scott-Andrews, ale nie zapobiegło to kontrowersjom wokół sędziowskich decyzji (pamiętacie karę „z kapelusza” dla Roberta Kubicy w GP Japonii 2007 albo zamieszanie wokół temperatury paliwa w autach BMW Sauber i Williamsa po GP Brazylii 2007, kiedy nie po raz pierwszy wyszedł na jaw chaos w wewnętrznych strukturach FIA?), a z początkiem sezonu 2008 Max Mosley wprowadził w jego miejsce byłego członka Europarlamentu Alana Donnelly’ego – stałego sędziego bez prawa głosu – argumentując porażkę systemu ze Scott-Andrewsem m.in. opieszałością w podejmowaniu decyzji. Donnelly, oskarżany przez zespoły o działanie w interesie Mosleya, stracił stanowisko po objęciu prezesury FIA przez Jeana Todta i od początku sezonu 2010 nie ma w Formule 1 stałego sędziego, za to w roli konsultantów występują byli kierowcy.
Nie jestem pewien, czy narzekania na opieszałość decyzji są do końca uzasadnione. Moim zdaniem lepiej jest podjąć decyzję później, ale w oparciu o rozsądny materiał dowodowy, a nie na chybcika karać zawodnika tylko po to, aby po głębszej analizie uznać werdykt za niesłuszny. Przy obecnej technologii możliwe jest przejrzenie zapisów z wielu kamer, wysłuchanie komunikacji radiowej czy przesłuchanie reprezentanta zespołu, lecz często najwięcej do powiedzenia ma sam kierowca. Jeśli po popełnieniu wykroczenia, które nie jest tak ewidentne jak przekroczenie prędkości w alei serwisowej czy bezmyślne staranowanie rywala (o ile np. nie nastąpiła awaria hamulców, ale tego też warto się dowiedzieć z pierwszej ręki), kierowca jest w stanie kontynuować wyścig, to nie zawsze warto od razu podejmować decyzję o ukaraniu.
Oczywiście wszystkim zależy na jak najszybszym rozstrzygnięciu każdej spornej sytuacji, ale nie można w pośpiechu wydawać nie do końca sprawiedliwych orzeczeń. Zwłaszcza, że od kary przejazdu przez aleję serwisową nie można się odwoływać. Na barkach sędziów spoczywa zatem ogromna odpowiedzialność, a niewiele osób zdaje sobie sprawę z tego, że „grzech zaniechania” – czyli sytuacja, w której sędziowie nie zajmują się jakimś incydentem – nie jest ich winą. Wszystkie wnioski o rozpatrzenie sytuacji kierowane są do sędziów przez dyrektora wyścigu Charliego Whitinga (w trakcie pierwszych okrążeń po starcie rolę „oczu i uszu” pełni jego zastępca Herbie Blash, bo Whiting musi się przemieścić z wieżyczki startowej na ścianie serwisowej, skąd jako oficjalny starter F1 daje sygnał do startu, do centrum kontroli wyścigu). Herbert, który w ostatnich dniach ostro bronił decyzji o ukaraniu Massy w GP Indii, wspominał kiedyś na łamach „F1 Racing”, że sędziowie w ogóle nie zajęli się blokowaniem Witalija Pietrowa przez Lewisa Hamiltona podczas GP Malezji 2010, bo nie dostali takiej dyspozycji.
– Charlie Whiting jest dyrektorem wyścigu i od niego zależy, czym zajmą się sędziowie – mówił Herbert, który pełnił funkcję doradcy także podczas GP Malezji 2010. – On konsultuje się z sędziami tylko wtedy, gdy jego zdaniem trzeba bliżej przeanalizować sytuację.
Wynika z tego, że we wspomnianym przypadku Whiting sam podjął decyzję o udzieleniu Hamiltonowi ostrzeżenia (biało-czarna flaga), nie kierując sprawy do rozpatrzenia przez sędziów. Być może wówczas werdykt byłby inny – od „no further action” po karę przejazdu przez boksy.
Na sytuację ze zmieniającymi się sędziami nakłada się jeszcze problem z brakiem stałych kar za konkretne przewinienia. Nie dotyczy to oczywiście przekraczania prędkości w alei serwisowej, ale już do sytuacji typu blokowanie w kwalifikacjach, niebezpieczne wypuszczenie ze stanowiska serwisowego jeśli nie doszło do kolizji czy wreszcie kolizje na torze można mieć różne podejście i stosować różne interpretacje. Czasami sędziowie chcą za dużo – w GP Kanady 2010 Kubica został upomniany za niebezpieczny zdaniem sędziów wjazd do alei serwisowej, ale po spotkaniu z sędziami kierowca mówił mi, że komisarze chcieli go ukarać, ale nie wiedzieli, na jaki paragraf się powołać. Ich zdaniem polski kierowca dopuścił się niebezpiecznego manewru, objeżdżając hamującego do szykany Adriana Sutila, a zdaniem Kubicy było to najlepsze możliwe wyjście pod kątem bezpieczeństwa. Poprzestano zatem na upomnieniu, ale z całej sytuacji dało się odczytać, że czasami sędziowie próbują czegoś „na siłę”.
To zdanie podziela chyba Webber, który stwierdził niedawno na łamach strony BBC F1, że sędziowie powinni podchodzić z większą tolerancją do wydarzeń na torze. Z jednej strony niebezpieczne manewry nie mogą być tolerowane, ale z drugiej trzeba zostawić kierowcom pewną swobodę, aby wyścigi nie zamieniły się w nudną procesję grzecznych ministrantów. Pamiętam incydenty sprzed kilku lat, kiedy nie podchodzono tak surowo do walki na torze. Kilkanaście lat temu w powietrzu latały wióry po kolizjach Damona Hilla z Michaelem Schumacherem w sezonie 1995 i jakoś kary nie sypały się jak z rękawa, choć winnego łatwo było wskazać. Ignorowanie niebieskich flag? Dopiero w ostatnich latach stało się to „karygodnym” zagraniem.
Jeśli miałbym wymienić przełomowy moment, od którego sędziowie zaczęli być czasami nadpobudliwi, to wymieniłbym kwalifikacje z GP Włoch 2006, kiedy Fernando Alonso dostał karę za rzekome blokowanie Felipe Massy, podczas gdy jechał dobre kilkaset metrów przed Brazylijczykiem i sam musiał się ostro uwijać, żeby na czas rozpocząć swoje pomiarowe okrążenie. – Jestem sportowcem, kocham sport i kibiców. Formuły 1 już nie uważam za sport – powiedział wówczas wściekły Hiszpan.
Tak to już jest, że zawód sędziego chyba w każdej dyscyplinie sportu jest bardzo niewdzięczny. Dobrze wykonanej pracy nikt nie dostrzega, a za błędy – czasami łatwe do popełnienia ze względu na presję czasu i specyfikę wyścigów – sypią się gromy. Myślę, że dobrym uzupełnieniem obecnego systemu sędziowania byłoby jednak mianowanie jednego stałego sędziego z prawem głosu (przewodniczącego) i utrzymanie stanowiska doradcy, na którym mogą się zmieniać byli kierowcy F1. Do układanki dodałbym jeszcze system punktów (warto byłoby dopracować szczegółowy taryfikator, aby kary za podobne przewinienia nie różniły się od siebie i punkt widzenia nie zależał od punktu siedzenia – czasami za blokowanie w czasówce kierowcy przesuwani są o trzy, czasami o pięć miejsc…), a po przekroczeniu limitu następowałaby automatycznie „większa” kara – zawieszenie na wyścig czy przesunięcie na koniec stawki.
Oczywiście to też wymaga precyzyjnego i obiektywnego podejścia ze strony sędziów, ale nałożenie karnych punktów nie musiałoby być wykonywane od razu i w ferworze walki (jak nałożenie kary przejazdu przez pas serwisowy). Komisarze mogliby spokojnie wysłuchać zainteresowanych stron i odpowiednio dobrać wymiar kary lub zrezygnować z jej wymierzania. Nie zawsze warto się spieszyć, a winowajcę można ukarać także po wyścigu – wówczas przewinienie na pewno nie „uszłoby płazem”, co czasami miało miejsce.
Przypomnę tylko GP Walencji 2010, kiedy Hamilton nie stracił ani jednej pozycji po swojej karze za wyprzedzenie samochodu bezpieczeństwa, albo GP Singapuru 2008, kiedy Kubica i Nico Rosberg otrzymali identyczne kary 10-sekundowego postoju za tankowanie podczas zamknięcia alei serwisowej w trakcie neutralizacji. Przed wykroczenie Polak jechał na 4., a Niemiec na 9. pozycji. Ponieważ kierowca Williamsa zjechał po paliwo tuż po rozpoczęciu neutralizacji, pozwoliło mu to objąć prowadzenie i odskoczyć od stawki przed zjazdem na karę. Na mecie był drugi, a Kubica, który próbował wytrzymać na torze z kończącym się paliwem i doczekać do otwarcia alei serwisowej, dojechał jedenasty… Sprawiedliwa kara za takie samo przewinienie – nieprawdaż?
Stały przewodniczący, były kierowca w roli doradcy i system punktowy – może nie jest to idealne rozwiązanie, ale z pewnością lepsze od stosowanych dotychczas.
