Grand Prix Korei rozpoczyna serię wyścigów, które powinny dobrze się kojarzyć Sebastianowi Vettelowi. Na Yeongam, Suzuce i Buddh wygrał rok temu, obejmując prowadzenie w punktacji – którego nie oddał już do końca. Dwa lata temu triumfował w Korei oraz Indiach, a w Japonii był drugi – za to zapewnił sobie tam drugi z rzędu tytuł. Teraz zmierza po czwarty, a tematem numer jeden w ostatnich dniach stały się pogłoski o rzekomym łamaniu przepisów przez Red Bulla.
Nie zajmowałem się jeszcze tym tematem, więc dziś czas nadrobić te zaległości. Niesamowite tempo Vettela w Singapurze było dla niektórych na tyle podejrzane, że zaczęto rozpowszechniać plotki o… układzie kontroli trakcji w jego samochodzie. Lider punktacji zadziwił obserwatorów zwłaszcza tuż po neutralizacji po kraksie Daniela Ricciardo, kiedy przewagę nad stawką zwiększał aż o dwie sekundy na okrążeniu. Podejrzane? Jasne… Na drugiej pozycji jechał Nico Rosberg, z przednim skrzydłem zapchanym kawałkami gumy. Kierowca Mercedesa stwierdził po wyścigu, że wynikające z tego problemy z dociskiem przedniej osi kosztowały go początkowo 1,7 sekundy na okrążeniu, potem – ze względu na większe zużycie opon – nawet 1,9 sekundy. To ułatwiło Vettelowi odskoczenie od rywali, a z drugiej strony jadący na trzeciej pozycji Mark Webber nie był w stanie poradzić sobie z wyprzedzeniem Rosberga.
Zwolennicy spiskowych teorii dziejów przywołują także „dziwne” brzmienie silnika Renault w Red Bullu Vettela, przywodzące na myśl hałas kontroli trakcji – zakazanej w Formule 1 od początku sezonu 2008. Sam dobrze pamiętam, jak hałasowały silniki RBR w połowie 2011 roku, kiedy w najlepsze trwało szaleństwo dmuchanych dyfuzorów. W takich miejscach jak przedostatni zakręt na Hungaroringu odgłosy rzeczywiście przypominały starą, dobrą kontrolę trakcji – ale były efektem odpowiedniego mapowania jednostki napędowej w taki sposób, aby układ wydechowy wytwarzał odpowiednia strugę spalin także przy puszczonym pedale gazu.
FIA zabrała się zarówno za mapowanie silników, jak i konfigurację wydechu – tak, żeby utrudnić stosowanie takiej techniki. W ostatnich wyścigach Red Bull stosuje jednak zmodyfikowany dyfuzor, z poprawionymi bocznymi kanałami i zmienioną górną tylną krawędzią. W zestawieniu z odpowiednim mapowaniem silnika – rzecz jasna zgodnym z literą przepisów – może to dawać Vettelowi dodatkową przewagę jeśli chodzi o przyczepność tyłu.
Warto też podkreślić, że Niemiec najlepiej w stawce potrafi dostosować swój styl jazdy do charakterystyki samochodu z dmuchanym dyfuzorem. Dodawanie gazu po to, żeby zwiększyć przyczepność po minięciu wierzchołka zakrętu jest działaniem sprzecznym z instynktem i wyczuciem kierowcy – a tymczasem wbrew intuicji większy zastrzyk spalin po wciśnięciu gazu podnosi przyczepność tyłu. Pamiętacie, jak wyglądała rywalizacja między duetem Red Bulla na początku sezonu 2012, kiedy zespołowi wytrącono z rąk atut w postaci dmuchania dyfuzora? Teraz udało się odzyskać część strat, pozostając w zgodzie z regulaminem.
Jaka kontrola trakcji? Rację ma Christian Horner, który dość obrazowo tłumaczy, że w Formule 1 szyty tak grubymi nićmi numer po prostu nie przejdzie. – Trzeba być głupim, żeby stosować kontrolę trakcji w samochodach, które mają jednakowy system elektronicznego sterowania, nadzorowany i sprawdzany przez FIA – mówi szef Red Bulla. – Nie sądzę, aby ktokolwiek w stawce zdecydował się na coś takiego. Te rzeczy są bardzo skrupulatnie kontrolowane.
Każdy, kto choć raz miał okazję przekopać się przez raporty z pracy wykonywanej w każdy weekend przez sędziów technicznych, doskonale zdaje sobie sprawę z tego, jak dogłębne są kontrole. Standardowy moduł elektroniczny sterujący pracą wszystkich podzespołów samochodu skutecznie uniemożliwia stosowanie jakichkolwiek nielegalnych rozwiązań i chyba nikt nie ma wątpliwości, że w przypadku choćby cienia podejrzeń rywale na wyścigi składaliby protesty. Jeśli chodzi o samo mapowanie silnika i współpracę z dostawcą jednostek napędowych, to warto pamiętać, że Red Bull jest de facto fabrycznym zespołem Renault. Warto jeszcze wyjaśnić, że jeśli chodzi o informacje docierające od zespołów do producenta silnika (np. dane czy wręcz pomysły dotyczące wykorzystania map), to jest on całkowicie ślepy i głuchy na rozwiązania stosowane przez poszczególnych klientów – podobnie jak Pirelli nie udostępnia istotnych danych na temat wykorzystania ogumienia, tak dla dostawców jednostek napędowych wszystkie dane pochodzące od ekip są ściśle tajne i nie są udostępniane innym teamom.
Od porównań do kontroli trakcji nie uciekł Lewis Hamilton, zwracając zresztą uwagę na coś, co każdy uważny obserwator dostrzegł już dawno: doskonałe zachowanie samochodu Red Bull w niemal każdych warunkach. Auto prowadzi się jak po szynach, nie tylko na wyjściach z zakrętów. Trzeba jednak kolejny raz podkreślić, że wszyscy rywale są zdania, że ekipa z Milton Keynes doszła do takich osiągów w całkowicie legalny sposób.
– Na nagraniach z jego kamery pokładowej widać, że może wciskać gaz do końca przynajmniej dwadzieścia metrów wcześniej niż my, co daje mu ogromną przewagę – zwraca uwagę kierowca Mercedesa. – Nic nie możemy na to poradzić. Cały czas prosimy inżynierów o jak największą przyczepność tylnej osi, ale ostatnim razem mogłem tak wcześnie otwierać przepustnicę w 2007 czy 2008 roku, kiedy mieliśmy jeszcze kontrolę trakcji.
– Dziwny dźwięk silnika Red Bulla nie jest nową historią – uważa z kolei Alonso. – W Singapurze może było to bardziej słychać, bo na torze ulicznym ludzie mogą się znaleźć bliżej zakrętów. Jednak już podczas zimowych testów w Barcelonie ich samochody brzmiały inaczej. Mają coś, czego nie mają inne zespoły, ale to jest coś stuprocentowo legalne. Przechodzą wszystkie kontrole w soboty i niedziele. To my powinniśmy bardziej się postarać.
Tym, których znudził powyższy tekst i przewinęli już stronę do końca, licząc na jakieś błyskotliwe zakończenie, napiszę w skrócie: Red Bull nie ma kontroli trakcji, tylko (nie po raz pierwszy) najlepiej wykonuje swoją pracę od technicznej strony. A w Korei Vettel może już nie mieć tak łatwo: po raz pierwszy od Silverstone w żadnej piątkowej sesji nie wykręcił pierwszego czasu. Oczywiście to tylko treningi, ale coś mi mówi, że dzisiejsze wyniki Lewisa Hamiltona są zwiastunem interesującej walki – tym razem o zwycięstwo.
