Williams i Renault walczą z czasem, by przygotować swoje samochody na najbliższy poniedziałek, kiedy pod Barceloną rusza pierwsza tura zimowych testów – tymczasem Mercedes ma już za sobą pierwsze jazdy tegorocznego modelu. Model W10 wyjechał na Silverstone w ramach jednego z dwóch dozwolonych dni filmowych – można przejechać maksymalnie 100 kilometrów na specjalnie do tego celu przygotowanych oponach. Za kierownicą zmieniali się Valtteri Bottas i Lewis Hamilton. Taki dzień pozwala na sprawdzenie systemów w samochodzie i upewnienie się, że wszystko działa, jak należy. Ekipa ma teraz kilka dni na analizy i usuwanie potencjalnych problemów, które w przypadku niektórych rywali mogą oznaczać utratę cennego czasu podczas właściwych testów.

„Srebrne Strzały” powalczą w tym sezonie o rekordowy, szósty z rzędu mistrzowski dublet. Toto Wolff twierdzi, że po tak poważnych zmianach regulaminowych „każdy zespół może mieć szansę na tytuł i każdy jest dla nas potencjalnym zagrożeniem”. Jednak brzmi to raczej jak kurtuazyjna uwaga pod adresem konkurencji. Po mocnym finiszu sezonu 2018 należy oczekiwać, że połączone siły Brackley i Brixworth znów będą potęgą – mimo wspomnianych przez Wolffa zmian.

Poprzednie konstrukcje Mercedesa, których model W10 jest oczywistą kontynuacją, były szybkimi, ale dość kapryśnymi maszynami. Dlatego ekipa skupiła się na współpracy samochodu z ogumieniem. – Ciężko pracowaliśmy nad zawieszeniem i charakterystyką aerodynamiczną, aby otrzymać samochód łagodnie obchodzący się z oponami – mówi dyrektor techniczny James Allison. – Mamy nadzieję, że to wystarczy, by być konkurencyjnym we wszystkich fazach wyścigu i na każdym torze w kalendarzu.

Pomijając oczywiste, wynikające z przepisów zmiany – dotyczące obu skrzydeł, przednich wlotów powietrza do hamulców czy sekcji bocznych – wiele rozwiązań stanowi kontynuację już sprawdzonych pomysłów. Rozstaw osi pozostał bez zmian, podobnie jak charakterystyczny wąski nos z „płaszczem” pod spodem oraz wysoko poprowadzone górne ramiona przednich wahaczy (z podobnej koncepcji zrezygnowano w tym roku w Toro Rosso). Mimo znacznego ograniczenia swobody w rejonie deflektorów, projektanci Mercedesa także i w tym roku popisali się tu sporą kreatywnością.

Poważne ewolucje kryją się natomiast pod pokrywą silnika, a niektóre mają też wpływ na aerodynamikę. – Zmieniliśmy architekturę chłodzenia jednostki napędowej, co powinno przynieść zyski aerodynamiczne oraz podnieść skuteczność samej jednostki – straszy rywali Andy Cowell, dowodzący działem silnikowym w Brixworth. – Poprawiliśmy wydajność spalania oraz systemu ERS. Połączenie turbosprężarki z MGU-H, inwerterem, bateriami i MGU-K jest w stanie działać z większą skutecznością i pomagać w wykorzystywaniu energii w trakcie wyścigu.

Wydajność jednostki napędowej może pomóc w ograniczeniu masy startowej samochodu. Wprawdzie limit paliwa na wyścig zwiększono w sezonie 2019 o pięć kilogramów, do 110 kilogramów, ale Cowell sugeruje, że Mercedes może zrezygnować z tankowania „pod korek”. – Każde pięć kilogramów to dwie dziesiąte sekundy na okrążeniu, więc pojawia się naturalna nagroda w zamian za start nieco lżejszym samochodem – mówi silnikowy guru.

Z masą powalczyli także podwładni Allisona. – Elementy, które odarliśmy już do kości w 2018 roku, zostały poddane kolejnej agresywnej analizie – mówi dyrektor techniczny. – Niektóre zrzuciły gigantyczne pół kilograma, inne po kilka gramów, ale łącznie te wszystkie zwycięstwa dają nam garść kilogramów.

Czy rywale mają się bać? Wyhodowana w ostatnich latach kultura zwyciężania, drobiazgowe przygotowanie, umiejętność szybkiego reagowania na ewentualne niepowodzenia, potężny budżet i świetne kadry czynią ze „Srebrnych Strzał” jednego z głównych faworytów. Na szczęście F1 potrafi i czasami lubi zaskakiwać…

1 KOMENTARZ

Skomentuj K@milo Anuluj odpowiedź

Please enter your comment!
Please enter your name here