Wysokość ponad dwóch kilometrów nad poziomem morza robi swoje. Nawet mimo pakietów aerodynamicznych na poziomie ulicznego toru w Singapurze, docisk jest porównywalny z wartościami znanymi z Monzy. Kierowcy szacują straty na poziomie 25%, co w praktyce oznacza znacznie większe wyzwanie dla opon. Po pierwsze, muszą przejąć główny ciężar jeśli chodzi o generowanie przyczepności w zakrętach, a po drugie uślizgi powodują znacznie szybszą degradację.

Jakby tego było mało, warunki w ten weekend – „zielona” nawierzchnia po nocnych opadach deszczu i dość niska temperatura – jeszcze bardziej utrudniają sprawę. Ogumienie poddaje się tak szybko, że według Pirelli ogromnym atutem będzie start do wyścigu na pośredniej mieszance. Czeka nas zatem interesująca sesja Q2 – a w Q3 też może być wesoło, biorąc pod uwagę przewagę dawaną przez cień aerodynamiczny za poprzedzającym samochodem. Kręta sekcja stadionowa może być areną prawdziwych szachów na okrążeniach wyjazdowych.

Piątek zgodnie z przewidywaniami pokazał, że faworytem weekendu jest Ferrari. Zmagający się z ziarnieniem opon kierowcy Mercedesa nie mieli szans, by dorównać Scuderii: długie proste działają na korzyść czerwonych samochodów. – Strata jest większa niż oczekiwaliśmy na tym etapie weekendu – mówił Valtteri Bottas, szybszy z duetu Mercedesa w drugiej sesji. – Mam nadzieję, że znalezienie zysków nie będzie wymagało od nas cudów. Brakowało nam przyczepności.

Nadspodziewanie dobrze spisał się Red Bull – konkretnie przedzielający czerwony duet Max Verstappen, bo Alexander Albon przyłożył w barierę na początku drugiej sesji. – Za bardzo najechałem na wewnętrzną tarkę – kajał się kierowca z Tajlandii. – Wszyscy dziś wypadali z toru i popełniali błędy, ale oczywiście ja zrobiłem największy błąd. Max pokazał, że samochód jest szybki, ja muszę wejść w rytm podczas trzeciego treningu i kontynuować w kwalifikacjach. To nie koniec świata, ale oczywiście utrudniłem sobie sprawę.

W środku stawki tempo dyktowali kierowcy Toro Rosso, co w połączeniu z formą Red Bulla może sugerować dobre przygotowanie Hondy do wymagań stawianych przez tor imienia braci Rodríguez. Istotna jest przede wszystkim praca turbosprężarki, która musi się bardziej napocić, by nakarmić silnik rozrzedzonym powietrzem. Większe obciążenie sprawia z kolei, że jednostce napędowej pozostaje mniej energii elektrycznej do wykorzystania.

Kolejną kwestią jest chłodzenie – zarówno jednostki napędowej, jak i hamulców. Niby długie proste pomagają w tej drugiej kwestii, ale precyzyjne hamowanie do pierwszego zakrętu wymaga stabilnej i przewidywalnej pracy tego układu. Zwłaszcza wobec wspomnianych braków przyczepności.

Z tyłu stawki Williams sprawdzał w piątek eksperymentalne przednie skrzydła w obu samochodach, z zamiarem korzystania z nich przez resztę weekendu. W pierwszej sesji Nicholas Latifi, jeżdżący samochodem Roberta Kubicy, skorzystał z nowego elementu tylko na okrążeniu instalacyjnym. Przez całą sesję jeździł ze starą specyfikacją podłogi oraz części aerodynamicznych przed sekcjami bocznymi, a Kubica na drugą sesję dostał już aktualną konfigurację.

– Ślizgamy się, to bardziej męczarnia niż jazda – komentował polski kierowca. – Brakuje przyczepności w wolnych zakrętach, w szybkich zresztą też. Oczywiście wszyscy mają o 25% docisku mniej, ale kiedy startujesz z niższego pułapu, to robi się jeszcze trudniej. Mam nadzieję, że uda nam się coś poprawić i będziemy ślizgać się mniej, co ułatwi życie oponom i pozwoli nam poprawić tempo.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here