Podczas posiedzenia Światowej Rady Sportów Motorowych potwierdzono, że przyszłoroczny kalendarz Formuły 1 ma liczyć 20 wyścigów – mimo odłożenia inauguracyjnej Grand Prix na ulicach New Jersey do 2014 roku. Zawody o GP Niemiec zostały przeniesione z 14 na 7 lipca, a 21 lipca zarezerwowano termin na 20. wyścig, mający odbyć się w Europie. Nie ujawniono, o jaki kraj chodzi – podano jedynie, że potrzebna będzie zgoda odpowiedniej federacji narodowej.
Posiedzenie Rady odbyło się w Stambule i nieprzypadkowo Bernie Ecclestone zapowiadał przed wyprawą do Turcji, że jednym z celów będą rozmowy na temat przywrócenia do kalendarza zawodów o Grand Prix tego kraju. Przede wszystkim należy podkreślić, że wyścig na Istanbul Park odbywał się co prawda w azjatyckiej części kraju, ale impreza była uważana za europejską, a zespoły, FIA i FOM przywoziły sprzęt własnymi ciężarówkami, drogą lądową – jedynie z wykorzystaniem przeprawy promowej z Włoch do Stambułu, omijając górzyste trasy na Bałkanach.
Przy takim układzie kalendarza i założeniu, że 21 lipca Formuła 1 faktycznie odwiedzi Turcję, trzeba wziąć pod uwagę potencjalne wyzwanie logistyczne. Wyścig o Grand Prix Węgier odbywać się będzie zaledwie tydzień później, 28 lipca. Cały sprzęt powinien znaleźć się na miejscu najpóźniej w środę, zatem ekipom pozostanie niewiele czasu na pokonanie 1400 kilometrów z Istanbul Park na Hungaroring (to długość trasy przez Bułgarię i nienależącą do Unii Europejskiej Serbię, a droga tylko przez kraje UE, choć jeszcze nienależące do Strefy Schengen – czyli przez Bułgarię i Rumunię – to ponad 1500 km).
W ostatnim czasie sporo mówiono o możliwym powrocie Francji do kalendarza mistrzostw, ale w myśl ostatnich doniesień zza Sekwany ani Magny-Cours, ani Paul Ricard nie będą w najbliższym czasie gościły samochodów F1. Swoją rolę ma w tym zwycięstwo reprezentanta Partii Socjalistycznej w wyborach na prezydenta i związana z tym blokada funduszy na podłe, kapitalistyczne rozrywki pokroju Formuły 1. Pod kątem logistycznym sytuacja byłaby podobna do Turcji: trasa z Paul Ricard na Hungaroring liczy 1450 kilometrów, a z Magny-Cours jest o 100 km dłuższa.
Joe Saward zasugerował, że tajemniczy, europejski wyścig mógłby się odbyć w Austrii. Zmodernizowany A1-Ring, noszący obecnie nazwę Red Bull Ring, leży zaledwie 420 kilometrów od węgierskiego toru. Ostatni wyścig Formuły 1 odbył się tam w 2003 roku, a kilka lat temu firma Red Bull wyłożyła 70 milionów euro na budowę nowego kompleksu garaży i padoku. Organizowano tam wyścigi DTM i Formuły 2, ale przeciwko przyjęciu Formuły 1 świadczą dwa czynniki: długość pętli (zaledwie 4,3 kilometra) i brak infrastruktury hotelowej. To ostatnie nie jest jednak dużą przeszkodą (zwłaszcza w porównaniu z Magny-Cours…). W 2003 roku byłem tam na wyścigu F3 Euro Series i bardzo miło wspominam zakwaterowanie w małym, rodzinnym pensjonacie, którego właściciele przez kolejnych kilka lat przysyłali mi świąteczne kartki z życzeniami. Rozumiem jednak, że Vijay Mallya ponad domowe śniadania ze świeżutkimi jajkami i mlekiem „prosto od krowy” przedkłada szampana i kawior, o który w górzystym regionie Spielberg może nie być tak łatwo. Swoją drogą sądzę, że Red Bull chętnie wyłożyłby odpowiedni budżet na organizację wyścigu w rodzimym kraju.
Istotna jest jeszcze jedna kwestia: skoro GP New Jersey wciąż jest aktualnym projektem i ma się pojawić w kalendarzu w sezonie 2014, to albo za dwa lata będziemy mieli 21 wyścigów, albo do odstrzału musi się szykować któraś z istniejących rund. Trudno mi wyobrazić sobie scenariusz, w którym promotor nowego wyścigu zgadza się na podpisanie jedynie rocznego kontraktu, tylko na sezon 2013 – chyba, że jednak chodzi o Turcję i Bernie będzie negocjował praktycznie sam ze sobą. Aha, w kontekście sezonu 2014 mamy jeszcze w kolejce Rosję i pogłoski z Tajlandii (co ciekawe, prawdziwej ojczyzny Red Bulla) – a na potencjalnej czarnej liście widnieje aktualnie tylko Korea. Jedno jest pewne: zgodnie z przewidywaniami nie będzie wyścigu w wiosce olimpijskiej w Londynie, bo walcząca w przetargu o zagospodarowanie terenu spółka Intelligent Transport Solutions, planująca wykorzystanie stadionu i okolic do organizacji GP F1, została uznana za mało wiarygodną w kluczowych kwestiach, jak chociażby biznesplan.
Światowa Rada Sportów Motorowych podjęła też szereg decyzji dotyczących regulaminów na sezony 2013 i 2014. Jeśli chodzi o przyszły rok, w przepisach technicznych pojawią się ostrzejsze zapisy dotyczące testów elastyczności przedniego skrzydła oraz konieczność przeprowadzenia testów obciążenia statycznego przy pełnej wartości na wszystkich zbudowanych nadwoziach (dotychczas sprawdzano tylko jedno, pozostałe testowano przy obciążeniu mniejszym o 20% – taki zapis widniał też w pierwotnej wersji przepisów na sezon 2013). Nieznacznie zmodyfikowano konstrukcję przednich pałąków ochronnych umieszczonych przed kokpitem, podniesiono minimalną wagę samochodu – aby skompensować większą masę opon na sezon 2013 – a także skreślono kontrowersyjny zapis o „sile wyższej”, usprawiedliwiającej zatrzymanie samochodu na torze podczas kwalifikacji. W myśl nowych przepisów FIA będzie określać, ile paliwa byłoby potrzebne do dojechania do garażu i w baku będzie musiała się znajdować przynajmniej taka ilość, plus jeden litr do pobrania próbki.
W przepisach sportowych pojawił się zapowiadany wcześniej zapis, zakazujący dowolnego korzystania z DRS podczas treningów i kwalifikacji. Teraz skrzydło otwierać będzie można tylko w wyznaczonych na wyścig strefach. Czyżby jeden z szefów zespołów F1 tracił swoje wpływy w FIA?
Zmodyfikowano także przepisy dotyczące obowiązkowej nocnej przerwy. W nocy z czwartku na piątek wydłużono ją z sześciu godzin do ośmiu, a w trakcie sezonu każdej ekipie przysługiwać będą dwa wyjątki, zamiast dotychczasowych czterech. Przy trzecim złamaniu „godziny policyjnej” oba samochody danego zespołu będą musiały startować z alei serwisowej.
Przepisom na sezon 2014 nie ma się co przyglądać, bo pewnie kilka razy zdążą się jeszcze zmienić, ale warto podkreślić, że FIA odroczyła przynajmniej do 2017 roku wprowadzenie przepisu nakazującego korzystanie wyłącznie z napędu elektrycznego podczas jazdy po pasie serwisowym. Zostanie podniesiona minimalna waga samochodów (do tej pory zapowiadano 660 kilogramów), aby skompensować większą masę jednostki napędowej (obecnie minimalna masa silnika to 95 kilogramów, od 2014 roku ma to być 155 kilogramów – razem z systemem odzyskiwania energii) FIA zapowiedziała także, że planowane zmiany w projekcie nadwozia, których celem miało być zmniejszenie docisku i oporu, zostały z powrotem zmienione na specyfikację z sezonu 2012. Nie będzie zatem obniżenia nosów i przedniej części nadwozia, zwężenia i uproszczenia konstrukcji przednich skrzydeł, zmniejszenia tylnych skrzydeł i rezygnacji z tzw. beam wing, czyli płatu położonego nad dyfuzorem.
