Czy potraficie wymienić kierowcę, który uwielbia jazdę po Nürburgringu? Po obecnej, krótkiej pętli? Ja sobie nikogo nie przypominam, może poza młodszym bratem pewnego siedmiokrotnego mistrza świata. Nie ma się zresztą czemu dziwić. W porównaniu z Nordschleife tak zwany tor Grand Prix to mały pikuś.
Kierowcy Formuły 1 jeżdżą po nim od 1984 roku, kiedy to na początku października rozegrano tu wyścig o Grand Prix Europy. Poza ostatnią szykaną i charakterystycznym schodzącym w dół pierwszym zakrętem, gdzie w 2004 roku podziwiałem precyzyjne dohamowania Roberta Kubicy w samochodzie Formuły 3, brakuje tutaj charakterystycznych miejsc. Jednak tuż obok istnieje równoległy świat, daleki od sterylnej bezpłciowości współczesnych obiektów wyścigowych.
Weekend w Nürburg nie mógł zacząć się lepiej. W czwartkowy poranek etatowy kierowca samochodu bezpieczeństwa Bernd Mayländer i Markus Winkelhock, który w jedynym starcie w Grand Prix, właśnie na niemieckim torze, zaliczył sześć okrążeń na prowadzeniu przerwanego przez ulewę wyścigu, wożą gości Mercedesa po Nordschleife. Obecny, liczący nieco ponad pięć kilometrów obiekt, to pryszcz na nosie Północnej Pętli, zwanej „Zielonym Piekłem”.
Ciasno zapinam się w kubełkowy fotel, witając się jednocześnie z Berndem Mayländerem. – Strasznie dziś ślisko – mówi Niemiec, który srebrnym Mercedesem C63 AMG wykonał już kilka przejazdów pętli o długości ponad 20 kilometrów. Kilkanaście minut wcześniej z zachmurzonego nieba zaczęło kropić. – Ale nie ma się czemu dziwić, w niektórych miejscach nawierzchnia ma 50 lat!
Z uśmiechem reaguje na mój komentarz, przypominający mu o warunkach podczas tegorocznej Grand Prix Kanady. – Wtedy bałem się mniej – rzuca i powoli rusza z alejki serwisowej. – Jedź tak jak na egzaminie na prawko – rzuca brytyjski dziennikarz, przypięty do pojedynczego kubełkowego fotela z tyłu. – Lusterko, kierunkowskaz, manewr…
Jest już za późno na zastanawianie się, czy zajęcie miejsca na prawym fotelu Bernda było aby na pewno dobrym pomysłem… Pozostaje tylko żałować, że wcześniej nie poćwiczyłem jazdy po Nordschleife w grze komputerowej (tak na marginesie, w najnowszym numerze „F1 Racing” polecam szalenie inspirującą relację z próby bicia rekordu okrążenia Północnej Pętlu przy użyciu symulatora w dawnej fabryce Toyoty w Kolonii z modelem samochodu według specyfikacji na sezon 2011). Może udałoby mi się zapamiętać sekwencje zakrętów i wiedziałbym wówczas, co za chwilę zrobi kierowca. Szybko się jednak okazuje, że musiałbym spędzić kawał życia na jeżdżeniu po tym kawałku asfaltu. Już po pierwszym kilometrze przekonuję się, że stara prawda z piosenki z serialu „Zmiennicy” („Coś być musi do cholery za zakrętem…”) nigdzie się bardziej nie sprawdzi.
– Widać, że jest ślisko – rzuca Bernd, pokazując na świeżo przeorany wąski skrawek trawy między skrajem jezdni i bliziutko stojącą barierą. Wcześniej Adrian Sutil podczas pokazowych jazd rozbił dwumiejscowe auto Apollo na samym początku okrążenia. Może to tutaj? – Trzeba uważać, chyba że chcemy spisać kolejny samochód na straty.
Wydaje się, że Mayländer jedzie bardzo ostrożnie, ale rzut oka na prędkościomierz w ułamku sekundy, w którym srebrny Mercedes podjął próbę wyrwania się spod kontroli kierowcy, nakazuje ponownie zastanowić się nad kwestiami związanymi z przeznaczeniem. Mokra nitka asfaltu jest naprawdę wąska, a do tego po przejechaniu sekwencji kilku łuków rozpoczyna się stromy podjazd. Tuż przed szczytem wzgórza Bernd lekko hamuje i płynnie wchodzi w łuk, zaczynający się tuż za wierzchołkiem. Potrzebowałbym długich treningów na konsoli i niekończących się restartów w podobnym do tego miejscu, aby spamiętać chociażby pierwsze kilka kilometrów „Zielonego Piekła”.
Przed kolejnym szczytem Mayländer nawet nie odejmuje gazu. Bezgranicznie ufam jego pamięci, wszak jeździ po Nürburgringu od ponad 20 lat, ale… nie ma ale, na szczęście za szczytem jest krótka prosta. Bernd hamuje i płynnie wchodzi w kolejny zakręt. Pod ciasno spiętymi czteropunktowymi pasami zaczyna o sobie przypominać śniadanie, a z tablic przy torze wynika, że za nami dopiero cztery kilometry… W szybkim lewym łuku, położonym w głębokim siodle, Bernd delikatnie odpuszcza. – Po suchym idzie się tu pełnym gazem – mówi. Dobrze, że teraz nie próbuje. Przypominam sobie, jak kiedyś Antonio Pizzonia podczazd pokazowych jazd dla dziennikarzy na torze Catalunya już w pierwszym zakręcie dachował Jaguarem z żurnalistami na pokładzie. Wolę jednak głośno nie poruszać tego tematu.
Gdy jeden z nawrotów pokonujemy wyraźnie za szeroko, zza kierownicy pada: – Niektóre zakręty przechodzę nieco innym torem, bo szukam przyczepności. Lata doświadczenia robią swoje: niczym Eskimosi śnieg, tak Bernd „czyta” przyczepność mokrego toru. Znów drobny uślizg i okrzyk zachwytu brytyjskiego dziennikarza. Kiedy Mayländer składa się w nachylony niczym na owalnym torze wiraż Karussell, trzymając się betonowych płyt ułożonych na wewnętrznej, już żaden z nas nie potrafi ukryć emocji.
Za legendarnym nawrotem wpadamy w kolejną sekwencję zakrętów. Na śliskim asfalcie połyskują kolorowe napisy wykonane przez wyznawców kultu Nordschleife. Nazwy legendarnych aut i hasła zagrzewające ich kierowców do boju szczególnie dobrze widać na podjazdach. – Szkoda, jeszcze dwa okrążenia temu było tutaj sucho – mówi Mayländer po przejściu przez kolejny szczyt. Dobrze, że zrobił to z rezerwą, ale przy większej przyczepności szybkie pokonanie sekwencji szybkich łuków byłoby wspaniałe. Jeszcze kilka uślizgów i wyjeżdżamy na potwornie długą prostą za sekwencją Döttinger Höhe. – To miejsce na odpoczynek – pada z lewej strony i widzę kątem oka, jak Bernd puszcza kierownicę. Wskazówki prędkościomierza nie jestem już w stanie dostrzec, obudowa zasłania mi prawą stronę „zegara”.
Czysta szybkość na prostej jest jednak niczym w porównaniu z tym, co zostawiliśmy właśnie za sobą. Niewyobrażalnie wąska nitka asfaltu, przerażająco blisko umieszczone bariery, za którymi od razu rozpoczyna się gęsty las, wreszcie sam stopień skomplikowania trasy, ze ślepymi zakrętami i częstymi zmianami poziomów (nie dziwię się już porównaniom do kolejki górskiej). Istny balet za kierownicą: szybkie i średnio-szybkie zakręty, pełno pułapek w postaci niespodziewanie zaciskającego się łuku, ukrytego za szczytem. O poboczach nie ma co mówić – ludzie z FIA odpowiedzialni za bezpieczeństwo na wyścigach Formuły 1 dostaliby zawału. Za to ci, którzy się ścigają po Nordschleife, muszą mieć pewne części ciała wykonane z tytanu.
– Trzeba być wariatem, żeby się tu ścigać – może w mało uprzejmy sposób zwracam się do Bernda, kiedy po przejechaniu pozornie niegroźnego lewego łuku, który na suchym torze i przy wyższej prędkości byłby przerażający zjeżdżamy z powrotem do alejki serwisowej. – Daj spokój, przecież ścigasz się prawdziwym samochodem wyścigowym, a nie takim autem. Zupełnie inaczej wszystko czujesz – zapewnia z przekonaniem w głosie. A ja tam wiem jedno: gdyby było sucho, pewnie nie byłbym w stanie wydostać się z samochodu o własnych siłach…
Pod ustawionym w alejce serwisowej namiotem parkują dwa dostojne Mercedesy W196: jeden z opływowym nadwoziem i jeden z odkrytymi kołami. W takim modelu Juan Manuel Fangio wygrał na Nordschleife Grand Prix Niemiec w 1954 roku. Ogromna drewniana kierownica, oczywiście brak pasów bezpieczeństwa oraz szeroko rozstawione pedały gazu i hamulca (silnik z przodu i napęd na tylną oś wymagają pewnych kompromisów konstrukcyjnych) – pozycja w kokpicie była co najmniej niecodzienna. Pewnie po to, aby pomieścić te wykonane z tytanu części ciała.
Komu chce się teraz wracać do współczesności, na bezpłciową nową pętlę Nürburgringu?
