Początek prawdziwie europejskiej części sezonu zwykło się określać mianem nowego otwarcia. Po wytężonych zimowych przygotowaniach i pierwszych, dalekich wyścigach Grand Prix Hiszpanii to z reguły czas pierwszych poważnych pakietów poprawek. Wynika to z trybu pracy w biurach projektowych i fabrykach, z analiz i podglądania konkurencji podczas testów oraz pierwszych wyścigów, wreszcie konieczność wytworzenia podstawowego zapasu części nie pochłania już tak bardzo mocy produkcyjnej. Mocni liczą, że powiększą przewagę nad próbującym gonić peletonem, słabsi mają nadzieję na zmniejszenie strat. Ogólny bilans często wychodzi zatem na zero, a już istniejące różnice w tempie przeważnie się pogłębiają, zamiast się zacierać.

Ten sezon jest o tyle wyjątkowy, że wyścig zbrojeń nabrał wyjątkowego tempa. Przy odnajdywaniu gruntu pod nogami w nowej rzeczywistości regulaminowej nie ma co czekać na pierwszy wyścig blisko bazy, trzeba pełną moc przestawić na eliminowanie słabszych stron. Straconych na początku sezonu punktów przeważnie nie da się już odrobić – jedna z poprzednich wielkich rewolucji w przepisach, czyli sezon 2009, to raczej wyjątek potwierdzający regułę. Wówczas zespół Brawn po prostu złapał zadyszkę finansową i rozwojową, ale przewagi z początku zmagań i tak wystarczyło, by obronić prowadzenie w obu klasyfikacjach przed szarżą Red Bulla. Teraz dwa najlepsze zespoły mają takie zaplecze i możliwości, że mimo najszczerszych chęci pozostaną z przodu.

Właśnie Red Bull wiąże bodaj największe nadzieje z Grand Prix Hiszpanii, jakże szczęśliwą dla nich przed rokiem. Nowy pakiet aerodynamiczny ma być prawdziwą odpowiedzią Adriana Neweya na nowe przepisy, ale nawet jeśli pomoże zatrzeć w pamięci dość siermiężną pierwszą wersję RB13, to raczej nie postawi świata na głowie. Zwłaszcza, że od strony Renault przyjdzie ekipie z Milton Keynes poczekać na poprawki chyba trochę dłużej niż do zapowiadanej wcześniej Kanady.

Ferrari tradycyjnie trzyma karty przy orderach, wypuszczając poza czerwone szeregi minimalne ilości informacji na temat przygotowań do kolejnego wyścigu. Nie wiem, czy wypada podzielać entuzjazm Luigiego Fraboniego z działu silnikowego Scuderii, którego mieliście okazję posłuchać we wtorkowym magazynie ElevenF1. Jego zdaniem nie ma powodów do zmartwienia jeśli chodzi o zużycie podzespołów jednostki napędowej, ale rzut oka na aktualny stan sugeruje, że Ferrari będzie musiało się sporo napocić i ograniczyć program rozwojowy w obszarze turbosprężarki, jeśli zamierzają faktycznie przetrwać do listopada na regulaminowym przydziale czterech sztuk. W walce o oba mistrzowskie tytuły ewentualne kary mogą mieć decydujące znaczenie, bo sytuacja w obu klasyfikacjach jest napięta (niczym plandeka na Żuku, jak pewnie powiedziałby Filip Kapica).

Z kolei z obozu Mercedesa docierają zapowiedzi o znacznym odchudzeniu samochodu, cierpiącego od początku sezonu na kilkukilogramową (5-6 kg) nadwagę. Zysków poszukano m.in. w zawieszeniu, które ma być nie tylko lżejsze, ale też przeprojektowane tak, by poprawić pracę ogumienia. Przygotowano także lżejszą skrzynię biegów, ale ze względów regulaminowych może ona pojawić się na torze tylko w piątek – sobota i niedziela są wliczone do limitu przebiegu i przed upływem szóstego weekendu Grand Prix nie można bezkarnie wymienić przekładni w samochodzie (chyba, że kierowca nie ukończy wyścigu, wówczas należy mu się nowa skrzynia).

Większy rozstaw osi, który przeszkadza Mercedesowi w krętych sekcjach, na torze pod Barceloną powinien stanowić atut. Kolejnym plusem jest nieobecność najmiększych mieszanek, z którymi kierowcy Srebrnych Strzał mieli w tym sezonie największe problemy. Najtwardsza możliwa nominacja jest z jednej strony zrozumiała, biorąc pod uwagę wymagania katalońskiego obiektu, ale z drugiej pewnie i tak zobaczymy w akcji tylko dwa rodzaje ogumienia (miękkie i pośrednie, twarde będą i tak za twarde).

Kolejną ludową prawdą, po tej o nowym początku sezonu, jest mała atrakcyjność wyścigów na torze, który wszyscy doskonale znają z testów. Statystyki temu przeczą, skoro w poprzednich dziesięciu latach mieliśmy tu dziesięciu różnych zwycięzców. Jeśli chcemy podtrzymać tę tradycję, to wypada trzymać kciuki za Valtteriego Bottasa: wiadomo, że najlepszym sposobem na uczczenie pierwszego zwycięstwa jest odniesienie od razu drugiego. Taka sztuka udała się w historii tylko ośmiu kierowcom, a dwaj z nich – Damon Hill i Mika Häkkinen – po wygraniu pierwszej Grand Prix zaliczyli od razu serię trzech zwycięstw z rzędu. Pozostali to Lewis Hamilton, Alberto Ascari, Nigel Mansell, Bruce McLaren, René Arnoux i Peter Collins.

Z okazji pierwszego wyścigu na prawdziwie europejskiej ziemi mamy nie tylko powrót tradycyjnego padoku, z ciężarówkami i pomieszczeniami gościnnymi przywożonymi przez poszczególne ekipy (z tej okazji szykuje się parę „wieczorków” w luźniejszej atmosferze…). Mamy też świeże atrakcje dla kibiców przed telewizorami i na torze. Obie grupy skorzystają na bardziej rygorystycznej interpretacji przepisów o umieszczeniu numeru startowego i nazwiska kierowcy (trzyliterowego skrótu) w odpowiednio eksponowanej formie. Dla tej drugiej Liberty Media zarezerwowało kilka niespodzianek, jedną z nich są parkujące w jednym z garaży dwumiejscowe samochody F1… Ciekawe, jak ten weekend będzie wyglądał pod względem atrakcji na torze i tuż obok niego.

4 KOMENTARZE

  1. Ciekawe jak podejdą do tematu oznaczeń kierowców w 2018 roku skoro mają być zabronione płetwy rekina a na nich umieścili teraz w Hiszpanii skróty nazwisk kierowców i ich numery startowe.

  2. Fajnie, że jest przytyk do Filipa Kapicy. Bardzo miło ogląda się cowtorkowy program Eleven F1. Telewizja przestała mnie bawić, a w trakcie tych audycji wielokrotnie śmieję się w głos. Najmniej lubię gdy w programie jest Aldona, mimo że jest ładna. Michał, Filip i Mikołaj = świetny program!

Comments are closed.