Bob Bell był jedną z pierwszoplanowych postaci mistrzowskiego zespołu Renault z lat 2005-2006.

Jeden z architektów dominacji Renault w latach 2005-2006, Bob Bell, wraca do Enstone. Jako dyrektor techniczny nadzorował prace nad mistrzowskimi modelami R25 i R26, którymi dziesięć lat temu Fernando Alonso zdobywał mistrzowskie tytuły. Pochodzący z Belfastu doktor inżynierii aeronautycznej karierę w Formule 1 zaczynał w McLarenie, później pracował w Benettonie i Jordanie, a od 2001 roku związał się z Renault. Po „aferze singapurskiej” pełnił funkcję szefa zespołu w końcówce sezonu 2009, a teraz – po epizodach z Mercedesem (dyrektor techniczny w latach 2011-2014) i Manorem (konsultant techniczny w drugiej połowie sezonu 2015) – ponownie obejmuje techniczne stery fabrycznego zespołu Renault.

Podczas niedawnej prezentacji ekipy przepytałem go o plany i cele na sezon 2016 oraz o teraźniejszość i najbliższą przyszłość życia inżyniera w Formule 1.

Prace nad tegorocznym samochodem musiały być wielkim wyzwaniem dla zespołu, którego podstawowym zmartwieniem był brak środków finansowych…
To było wielkie wyzwanie dla chłopaków z Enstone. Decyzja o tym, którego silnika będziemy używać w tym sezonie, zapadła bardzo późno. Dali z siebie wszystko, a nawet więcej, żeby przygotować samochód na początek sezonu i na oba zimowe testy. To niesamowite osiągnięcie. Jestem z nich dumny, bo jak wiesz, te samochody są bardzo skomplikowane i nie jest łatwo nagle, w ostatniej chwili, zmienić silnik. Tak, spisali się naprawdę fantastycznie, wielki szacunek dla nich. Cieszę się, że mają przed sobą bezpieczną przyszłość i że mogę znowu z nimi pracować.

Czy brak poważnych zmian w przepisach technicznych ułatwił wam przygotowanie się do sezonu „w ostatniej chwili”?
Tak, to bardzo pomogło. Gdybyśmy mieli fundamentalne zmiany w przepisach, to przygotowanie samochodu byłoby na tym etapie o wiele większym wyzwaniem.

Jak wygląda plan rozwoju na początek sezonu? Czy w porównaniu z tym, co macie obecnie, samochód będzie mocno ulepszany przed początkiem mistrzostw?
Samochód będzie bardzo podobny, podczas pierwszych testów będzie odzwierciedlał nasz aktualny poziom przygotowań. Może na drugą sesję albo na wyścig w Melbourne będziemy mieli drobne poprawki nadwozia. Celem na zimowe testy jest osiągnięcie stabilności z samochodem, praca nad niezawodnością, zrozumieniem auta i dopracowaniem platformy, na której możemy oprzeć dalszy rozwój. Takie są nasze plany na zimę.

Jak zamierzacie podzielić pracę pomiędzy poprawianie tegorocznego samochodu i przygotowywanie kolejnego modelu, na sezon 2017?
Podejście nie będzie fundamentalnie różne od tego, które stosujemy zazwyczaj. Podczas każdego sezonu chodzi o stopniowe przerzucanie środków z tegorocznego modelu i przenoszenie ich na przyszłoroczny. Decyzja o tym, jak wcześnie to zrobić, zależy od możliwości zespołu, oczekiwań pod względem wyników i wypełniania założonych przed sezonem planów oraz od tego, czy są jakieś istotne zmiany w przepisach. Myślę, że prawdopodobnie wcześniej niż zazwyczaj skłonimy się ku spowolnieniu rozwoju obecnego samochodu i skupimy się na przyszłorocznym modelu. Jednym z powodów jest to, że większość czołowych zespołów już dawno zaczęła prace nad samochodami na sezon 2017 i musimy to nadrobić.

Wspomnieliśmy już, że regulamin techniczny zostaje w tym sezonie bez większych zmian, ale w sportowym pojawia się nowość: trzy mieszanki Pirelli na weekend i większa swoboda w ich doborze. Jak oceniasz te przepisy?
Myślę, że to chyba dobra rzecz. Wprowadza więcej zmiennych i powinno zacieśnić rywalizację. Ogólnie to dobrze, ale dla Renault nie przynosi to żadnych szczególnych zysków albo strat. W tym sezonie nie skupiamy się na takich rzeczach, tylko przede wszystkim na pracy inżynieryjnej i operacyjnej na torze.

Poważne zmiany, chociaż nikt jeszcze na sto procent nie wie, jakie dokładnie będą, szykowane są na sezon 2017. Jak skomentujesz toczące się dyskusje na temat nowych przepisów technicznych?
Formuła 1 zasługuje na zmianę przepisów dotyczących nadwozia. Potrzebujemy samochodów o lepszych osiągach, bardziej atrakcyjnych wizualnie, po prostu o nowym wyglądzie. Mam nadzieję, że takie przepisy zostaną wprowadzone, bo to będzie dobre dla całej Formuły 1. Tak jak mówisz, nie wiem, jakie przepisy ostatecznie zostaną ustalone, ale jeśli takie zmiany nie będą wprowadzone, to będzie to stracona okazja.

Pamiętasz czasy świetności Renault, mistrzowskie tytuły sprzed 10 lat. Wtedy też działy zajmujące się samochodem oraz jednostką napędową były rozdzielone na Wielką Brytanię i Francję. Czy tamte doświadczenie pomogą teraz w integracji prac w Enstone i Viry-Châtillon?
To były inne czasy. Zgadza się, odnosiliśmy sukcesy w przeszłości, ale Formuła 1 jest teraz inna. Wtedy łatwiej było opracowywać jednostkę napędową w jednym miejscu i nadwozie gdzie indziej, połączyć jedno z drugim i się ścigać. Teraz już tak nie jest. Potrzebna jest o wiele lepsza integracja, żeby być naprawdę skutecznym i w pełni wykorzystywać możliwości. Nie oglądamy się na przeszłość, nie próbujemy wskrzesić tego, co mieliśmy przed laty. Musimy stworzyć zupełnie nową dynamikę, odpowiadającą współczesnym wymaganiom Formuły 1.

Mówiąc o współczesnej Formule 1, trudno nie zwrócić uwagi na coraz mniejszą swobodę pozostawianą inżynierom przez regulaminy…
Jako inżynier chcę wykorzystywać swoją kreatywność i sądzę, że podobnie jest w przypadku wszystkich inżynierów w Formule 1. Koniec końców musimy jednak zrozumieć, że nie możemy już projektować w kompletnej izolacji od świata zewnętrznego. Musimy bardzo uważać na koszty, musimy bardzo uważać na jakość sportowego widowiska. Dlatego musimy stosować się do wytycznych, które kontrolują swobodę techniczną. Tak, nie jest to idealna sytuacja, ale rozumiemy powody i staramy się jak najlepiej wykorzystać to, co mamy do dyspozycji.

Nie jest tak, że zamiast projektowania, inżynierowie wypełniają jedynie narzucone przez regulamin szablony?
Nie, moim zdaniem tak nie jest. Popatrz na zeszły sezon. Jestem jednym z niewielu ludzi, którzy doświadczyli życia w czołówce stawki i na jej końcu, bo po odejściu z Mercedesa robiłem kilka rzeczy dla Manora. Wiesz, przy takim samym zestawie przepisów różnica w osiągach między tymi zespołami wynosiła cztery, cztery i pół sekundy na okrążeniu. To wciąż nie jest tak, że bierzesz regulamin i po prostu łączysz ze sobą kropki, otrzymując niemal jednakowe samochody. Na szczęście jest inaczej. Osobiście od dawna nie projektuję już samochodów na desce kreślarskiej czy w CAD, ale osobiście staram się nadać kierunek działań dużej grupie ludzi pracującej nad jednym celem z dwóch stron. Moją rolą jest zadbanie o jak najlepszy wynik ich prac, a nie projektowanie przedniego skrzydła czy wlotu powietrza.

Jak oceniasz zaplecze, infrastrukturę w Enstone? Co jest potrzebne, żeby przyspieszyć działanie zespołu?
„Przyspieszyć” – to bardzo dobre określenie. Chcemy przyspieszyć rozwój samochodu oraz jednostki napędowej. Nie możemy iść na kompromis pod względem awaryjności czy jakości, musimy działać we właściwy sposób. Jeśli chodzi o infrastrukturę w Enstone, to jest w zasadzie wystarczająca, ale brakuje przede wszystkim zasobów oraz personelu. Naszym głównym zadaniem w Enstone jest taka rozbudowa przez najbliższy rok, aby całe zaplecze też było wystarczające.

Z jakiego wyniku w Melbourne będziesz zadowolony?
Bylibyśmy bardzo zadowoleni ze zdobycia punktów w Melbourne, ale sądzę, że realistycznie rzecz biorąc musimy liczyć na dojechanie do mety i solidny występ bez awarii. Fantastycznie byłoby znaleźć się w pierwszej dziesiątce.

A na koniec sezonu?
Wiesz, jeśli zajmiemy szóstą, piątą, siódmą pozycję – powiedzmy szóstą plus minus jedna – to będziemy bardzo zadowoleni z sezonu.

6 KOMENTARZE

  1. Sokole Oko jest zawsze tam, gdzie rozgrywają się najważniejsze wydarzenia w motorsporcie. Szacunek!

  2. Witam ja i tak mam pretencje do Renault ze zezwolil Robertowi jechac w tym rajdu piec lat temu wielki szkoda bo teraz F1 byloby o wiele ciekawiej. Ale temat interesujace Dzieki Mikolaju.

  3. @3 Mikołaj (albo ktoś bardzo podobny) często przemyka w tle podczas „Ted’s Notebook” na SkyF1. Miły, choć niewielki akcent – dobrze, że SokoleOko trzyma (na torach) rękę na pulsie F1:). Pozdrawiam i szczerze zazdroszczę wejściówek „za kulisy” Mikołaju. Dobra robota.

  4. @5 – no teraz FOM zaostrzyło przepisy dotyczące akredytacji. Komuś zupełnie nowemu teraz będzie trudno dostać akredytacje na wyścigi F1. Bernie kiedyś o tym mówił, że muszą to zmienić, bo byle bloga ktoś założy i już dostaje akredytacje 🙂 Mikołaj wszędzie pewnie wejdzie i wszędzie go zaproszą bo w PL to jedyny sensowny portal z rzetelnymi informacjami, są dwa-trzy dobre w PL portale z newsami, ale takie strony gdzie jakieś artykuły to nie ma tak to 🙂

Comments are closed.