Marcin jest obecny na większości Grand Prix: dzięki temu łatwo może uczestniczyć w spotkaniach z przedstawicielami ekip.

Nasz człowiek w FIA: pasja z dzieciństwa doprowadziła go najpierw do pracy w wymarzonej Formule 1 – w małej ekipie Alaina Prosta – a później, przez wiele lat pracy w Ferrari, do McLarena, gdzie doszedł do stanowiska szefa aerodynamiki. Teraz Marcin Budkowski jest koordynatorem sportowym i technicznym Formuły 1 w Międzynarodowej Federacji Samochodowej.

Czytelnikom Sokolim Okiem opowiada o pracy po „zespołowej” stronie barykady: jego historia jest odpowiedzią na zadawane mi czasem pytania, jak zdobyć pracę w Formule 1. Krótka odpowiedź brzmi: nic nie da się zdziałać bez pasji, wiedzy i studiów na odpowiednich zagranicznych uczelniach. O szczegółach opowie już sam Marcin. Poruszamy także temat krytyki Formuły 1 oraz odwiecznej walki projektantów i inżynierów z twórcami regulaminów i władzami sportu.

Czy wyścigi samochodowe były Twoją pasją od dziecka, czy może dopiero w trakcie edukacji postanowiłeś pójść w tę stronę?
Mój ojciec oglądał wyścigi w telewizji, nie mając do tego większej pasji. Ja zacząłem to robić razem z nim w 1988 czy 1989 roku. Alain Prost, Ayrton Senna – świetne lata w Formule 1. Kompletnie się w to wciągnąłem, w sezonie 1989 obejrzałem już większość wyścigów, a w 1990 byłem już całkowicie pochłonięty Formułą 1. Mieszkaliśmy już wtedy we Francji, Prost był wielką gwiazdą i bardzo dużo mówiło się o nim w mediach. Oglądałem wszystkie Grand Prix, czytałem wszystkie czasopisma. Interesowałem się też lotnictwem i aerodynamiką, mając już wtedy jako cel pracę w Formule 1. Tak pokierowałem moimi studiami – studiowałem na Politechnice, a później aeronautykę – że dostałem się do Formuły 1.

Brzmi łatwo, ale na pewno tak nie było?
Nie była to łatwa sprawa. Studiowałem we Francji i przez rok w Imperial College w Londynie. Zależało mi na studiowaniu na tej uczelni, bo tam kształciło się wielu znanych aerodynamików pracujących w Formule i wiedziałem, że to zwiększy moje szanse dostania się do brytyjskiego zespołu. Potem kupiłem książkę „Who Works in Formula 1” [spis najważniejszych postaci z padoku F1 – przyp. MS] i wysłałem CV do dyrektorów technicznych, aerodynamików i wszystkich potencjalnie zainteresowanych osób. Na ponad 40 listów dostałem jedną pozytywna odpowiedź, od zespołu Prost. Zaproszono mnie na rozmowę i dostałem pracę. Miałem szczęście w tym sensie, że znalazłem się w dobrym miejscu w dobrym momencie, bo w Proście zaczynał pracę nowy dyrektor techniczny, który chciał zatrudnić młodych inżynierów.

Jak wyglądały początki pracy? Traktowali Cię jak praktykanta, czy od razu pojawiły się poważne zadania?
To był mały zespół, wtedy w dziale aerodynamiki było nas pięciu inżynierów. Robiło się wszystko po trochu: CFD, czyli symulacje na komputerach, prace w tunelu aerodynamicznym, rysowałem własne części… Dzięki temu mogłem poznać pracę z każdej strony i zdobyć doświadczenie dotyczące wielu tematów. Potem przeszedłem do Ferrari, dużo większego i bardziej wyspecjalizowanego zespołu.

Przeszedłeś do Ferrari – znowu to brzmi bardzo łatwo!
Zespół Prost nie miał pieniędzy i zbankrutował, więc wszyscy straciliśmy pracę. Dyrektor techniczny Henri Durand odbył rozmowę z Jeanem Todtem, który był wtedy szefem zespołu Ferrari. Todt poprosił go o polecenie kilku nazwisk z ekipy Prosta i znalazłem się na tej liście. Zaproszono mnie na rozmowę do Ferrari, a mój były szef ostatecznie nie przeszedł do Scuderii, tylko do Jordana. Chciał mnie zabrać tam ze sobą i musiałem wybierać. Najpierw postawiłem na Jordana, bo chciałem być lojalny wobec mojego byłego szefa i wiedziałem też, że możliwości rozwoju w małej ekipie będą większe. Ostatecznie zmieniłem zdanie, bo Jordan miał już wtedy pewne trudności, struktura zespołu nie była jasna. Ferrari – to był początek lat dwutysięcznych – było wówczas najlepszym zespołem. Ross Brawn, Rory Byrne, Michael Schumacher… To był dream team Formuły 1 i stwierdziłem, że tam nauczę się więcej.

Czym zajmowałeś się w Ferrari?
Też aerodynamiką. Zacząłem od CFD, czyli komputerowej symulacji aerodynamiki. Potem objąłem kierownictwo zespołu który pracuje w tunelu i projektuje aerodynamikę samochodu. Auto było podzielone na trzy części, a zespół, który prowadziłem, zajmował się rozwojem tylnej części samochodu. Później powstał nowy zespół, odpowiedzialny za wstępny projekt całego samochodu na kolejny sezon i powierzono mi funkcje szefa tego zespołu.

Kolejnym etapem kariery była trzecia już ekipa…
Tak, w 2007 roku odszedłem z Ferrari i podpisałem kontrakt z McLarenem.

Czy miałeś zakaz natychmiastowego podjęcia pracy u konkurencji?
Tak, przez pięć miesięcy miałem przymusową przerwę. W Ferrari GT – część firmy, która produkuje samochody drogowe Ferrari – był mały w porównaniu do F1 zespół aerodynamików i chcieli oni skorzystać z mojego doświadczenia nabytego w F1. Ciekawe jest to, że podpisałem kontrakt z McLarenem tydzień przed wybuchem skandalu związanego ze szpiegostwem pomiędzy McLarenem i Ferrari. Przechodziłem z Ferrari do McLarena i oczywiście bałem się, że moje nazwisko zostanie w to wmieszane. Na szczęście tak się nie stało. Zacząłem pracę w McLarenie tydzień czy dwa po posiedzeniu Światowej Rady Sportów Motorowych, która podejmowała decyzję, czy McLaren zostanie zdyskwalifikowany z mistrzostw świata na obecny i następny sezon, więc nie wiedziałem, czy będę miał pracę. Teraz się z tego śmieję, ale wtedy to było dość stresujące.

Jak wyglądały Twoje obowiązki w McLarenie?
W McLarenie byłem prawie siedem lat. Zacząłem od pracy nad projektami w tunelu aerodynamicznym, potem przejąłem kierownictwo nad zespołem, który zajmuje się aerodynamiką na torach. Koordynowałem prace aerodynamików, którzy jeździli na testy oraz wyścigi i na podstawie wyników z toru moglem reszcie zespołu dawać wskazówki co do kierunku rozwoju samochodu. Gdy zmieniły się przepisy i nie było już testów, trzeba było zacząć przeprowadzać próby aerodynamiczne podczas weekendów wyścigowych. Wtedy zacząłem jeździć na wyścigi jako aerodynamik odpowiedzialny na torze. Doradzałem też przy ustawieniach samochodu, pracując z inżynierami wyścigowymi. Analizowaliśmy dane i decydowaliśmy, czy zabrane na wyścig nowe części działają tak jak powinny i czy zostawiamy je na samochodzie na kwalifikacje i wyścig.
Gdy w McLarenie zmieniono organizację i stworzono pozycje szefa projektu aerodynamicznego samochodu, poproszono mnie abym objął tę funkcję: było nas dwóch i w danym momencie jeden zajmował się projektem samochodu na obecny, a drugi na przyszły rok. Zajmowałem się więc projektem danego samochodu przez dwa lata: od fazy pierwszej koncepcji i pomysłów rok przed wyjazdem modelu na tor, a potem przez cały sezon startów. Koordynowałem również z inżynierami wyścigowymi, symulatorem oraz projektantami projekt całego samochodu z punktu widzenia aerodynamiki.
Kiedy odszedł szef aerodynamiki John Iley, a główny aerodynamik Doug McKiernan objął inne obowiązki, przejąłem cały dział aerodynamiki, co oczywiście było dla mnie ogromnym zadaniem, bo nie dość, że to duża odpowiedzialność, to jeszcze pracowało w nim prawie sto osób. Po półtora roku odszedłem z McLarena, było zbyt dużo polityki i nie zgadzałem się z niektórymi decyzjami, które moim zdaniem prowadziły nas w złym kierunku…

Przeszedłeś na drugą stronę mocy…
W pewnym sensie. Po odejściu z McLarena znowu przez pewien czas nie mogłem pracować dla innego zespołu. Miałem kilka propozycji przejścia do innych ekip, ale stwierdziłem, że skorzystam z sytuacji, aby się zastanowić, czy chcę zostać w Formule 1 na dłuższą metę. Miałem ambicję, żeby nie robić przez całe życie wyłącznie technicznych rzeczy. Chciałem trochę poszerzyć pole działania. Problem polegał na tym, że zostając w zespole Formuły 1 perspektywy były dobre, ale wyłącznie w technicznych rolach. Zastanawiałem się zatem, w jakich innych dziedzinach sportu, motoryzacji, czy nawet poza światem samochodowym mógłbym wykorzystać moje doświadczenie. Rozmawiałem z wieloma osobami w Formule 1, w FIA, w różnych organizacjach, zespołach czy firmach. Pojawiła się okazja, żeby przez parę miesięcy popracować dla Federacji nad projektem, który nie miał nic wspólnego z F1, ale był bardzo interesujący technicznie i ogólnie bardzo ciekawy: inteligentne samochody. Po tych kilku miesiącach FIA zdecydowała, że chce wzmocnić swoją ekipę w F1. Byłem idealnym kandydatem, bo potrzebowali kogoś, kto ma duże doświadczenie, między innymi techniczne, w Formule 1, i zaproponowano mi wtedy moje obecne stanowisko.

Jak obecnie wygląda Twoja praca w Międzynarodowej Federacji Samochodowej, jakie masz zadania?
Jestem koordynatorem technicznym i sportowym Formuły 1. Współpracuję bezpośrednio z Charliem Whitingiem, który jest dyrektorem F1 w FIA, dyrektorem wyścigu, delegatem do spraw bezpieczeństwa, a także zajmuje się stroną techniczną, przepisami i wieloma innymi rzeczami. FIA chciała wesprzeć go w kwestiach ewolucji regulacji technicznych i sportowych. Uczestniczę więc w pracach i zebraniach, które dotyczą opracowywania obecnych albo przyszłych przepisów. Ostatnio dużo pracuję między innymi nad regulaminami na sezon 2017. Biorę udział w zebraniach  grup sportowych i technicznych, spotkaniach Grupy Strategicznej, Komisji F1, Światowej Rady Sportów Motorowych. Jest to cały proces, w trakcie którego tworzy się, omawia, opracowuje i zatwierdza regulaminy.

Kształtujesz przyszłość tego wspaniałego sportu.
Miejmy nadzieję! Oczywiście bierze w tym udział nie tylko FIA, ale też zespoły i FOM, a więc wiele osób. Nie jest to zawsze proste, bo proces jest skomplikowany, a wszyscy zainteresowani mają swoje poglądy.

Czyli z bieżącymi wydarzeniami w czasie weekendu Grand Prix nie masz raczej nic wspólnego?
Obecność na wyścigach podczas weekendów jest dla mnie bardzo istotna, bo mam okazję spotkać tu wszystkich: szefów zespołów, dyrektorów technicznych i sportowych, menedżerów zespołów… Organizujemy spotkania, które w innej sytuacji wymagałyby ode mnie kilku wyjazdów za granicę, a tutaj może to się odbyć na torze.

Ostatnio modne jest krytykowanie Formuły 1, za różne rzeczy. Nie wiem, na ile oficjalnie możesz skomentować te narzekania…
Ja zawsze mówię, że Formuła 1 jest tak skomplikowana, że jak usiądziemy tutaj w dziesięć osób, to będzie dziesięć różnych opinii. Dlatego ciężko jest wprowadzić zmiany, bo każdy widzi rzeczy po swojemu i broni swoich interesów. Moim zdaniem szkoda, że ludzie związani z Formułą 1 krytykują własny sport. Uważam, że wyścigi nie są obecnie mniej interesujące niż dwadzieścia lat temu. Są lepsze i gorsze sezony, są lepsze i gorsze wyścigi. Na pewno kiedy o sporcie źle mówią wszyscy, którzy w nim uczestniczą, ludzie myślą, że jest coś źle i że są problemy. Owszem, niektóre zespoły mają trudności finansowe, bo ten sport jest drogi i potrzeba wysokich budżetów.
Dużo rzeczy można ulepszyć, ale czy nasz sport jest umierający? Tak mi się nie wydaje. Mamy nowe silniki i niektórzy uważają, że kiedyś było lepiej, bo było głośniej. Ja lubiłem jednostki V8, ale teraz chodzę bez zatyczek w uszach i widzę ludzi, którzy chodzą z dziećmi na wyścigi. Przedtem nikt nie przyprowadzał dziecka na tor, bo po wyścigu byłoby głuche. To jest temat do rozmowy bez końca, ale silniki, które są używane w tej chwili, są również bardzo istotne dla rozwoju samochodów drogowych. Trudno, żeby Formuła 1 kompletnie zatrzymała się w czasie. Czy można polepszyć trochę dźwięk silników, żeby było głośniej? Pracujemy nad optymalnymi rozwiązaniami, ale teraz czasy są już inne.

Mówi się, że inżynierowie i projektanci w zespołach są pół kroku albo krok przed twórcami przepisów z FIA. Byłeś po tamtej stronie, czy teraz jesteś w stanie pomóc Federacji w znajdowaniu obszarów, w których dawni koledzy po fachu mogą coś kombinować? 
Trochę tak, swoją wiedzą. Oczywiście w dziale technicznym Federacji jest dziesięć osób, które naprzeciwko siebie mają w sumie ponad tysiąc inżynierów w zespołach – bardzo inteligentnych ludzi, którzy całymi dniami studiują regulaminy i próbują znaleźć jakąś lukę. Wiadomo, że równowaga nie istnieje. Zespoły na szczęście pilnują i kontrolują się nawzajem. Ktoś coś zrobi, ktoś inny się dowie i przybiegnie z tym do nas. W rozmowach z ludźmi z działu technicznego FIA mówiłem: „wiecie, zespoły próbują robić to czy tamto”. Tyle, że w McLarenie nie pracuję już od półtora roku i to, co teraz tam „kombinują” zespoły, już się od tego czasu nieco zmieniło. Jako osoba przychodząca z zespołu mogę wnieść do FIA konkretne pomysły i spojrzenie na określone kwestie, ale za pół roku albo za rok to doświadczenie będzie już zupełnie nieprzydatne, bo wiele rzeczy się zmieni. Jest to zabawa w kotka i myszkę.

W jaki sposób FIA kontroluje takie rzeczy, jak obowiązkowe zamknięcie fabryk w wakacje albo ograniczenia w pracach CFD i w tunelach aerodynamicznych? Zespoły też pilnują siebie nawzajem, czy Federacja ma jakieś realne narzędzia?
To zależy. Przeprowadzamy inspekcje: na przykład jeździmy do zespołów i sprawdzamy ich deklaracje co do wykorzystywania tunelu i CFD. Kontrolujemy ich serwery, komputery, tunele. Przyglądamy się danym i oczywiście nie możemy wszystkiego sprawdzić, ale do tego dochodzi wzajemne pilnowanie się zespołów. W Formule 1 ludzie zmieniają ekipy, przechodzą z jednej do drugiej i jeśli któraś robi coś nielegalnego, to jest szansa, że wie o tym większe grono osób. Jeśli któraś z nich zmieni barwy, to w nowym zespole może powiedzieć: „wiecie, mój poprzedni zespół robi coś nie tak”. Wtedy ekipa może się zgłosić do nas i poinformować: „myślimy, że zespół X robi coś złego”, a my to sprawdzamy. Wiadomo, że nie możemy mieć dziesięciu osób w każdej ekipie do kontrolowania wszystkiego, ale zespoły wiedzą też, że jeżeli zaryzykują i na przykład będą pracować w czasie tych dwóch tygodni wakacji, to dużo nie zyskają, a ryzyko, że ktoś się dowie, jest ogromne: po pierwsze sportowe, po drugie wizerunkowe. Nie warto ryzykować.

Jak oceniasz obecne przepisy? Przeróżne restrykcje, które zniechęcają takich ludzi jak Adrian Newey, do tego brak testów, ograniczona praca CFD i w tunelach. Czy nie powinno być więcej swobody, czy może jednak przeważa troska o koszty?
Chodzi w tym między innymi o koszty, ale też o interes wyścigów. Kiedyś regulaminy były bardziej otwarte i było więcej różnorodności, samochody były bardziej zróżnicowane, bo w każdym zespole pracowało po pięciu inżynierów. Teraz jest to parę setek inżynierów i jeśli nie ograniczymy kosztów, to wyścigi po prostu będą mało ciekawe, bo największe ekipy będą miały dużo szybsze samochody i różnice będą jeszcze większe. Poza tym bogaci będą wydawali tyle pieniędzy, że mniejsi nie przetrwają. Musi być pewna równowaga. Jako inżynier wolę, jak jest więcej wolności, ale z drugiej strony reguły są takie same dla wszystkich i mimo tego niektórzy wygrywają z dużą przewagą.

Czyli spryt inżynieryjny cały czas jest potrzebny…
Zawsze można go wykorzystać, tylko różnica jest taka, że kiedyś pomysł dawał dwie sekundy na okrążeniu, a teraz daje dwie setne albo dwie dziesiąte. Tyle, że te 0,2 sekundy może być różnicą między wygraniem i przegraniem wyścigu. Może jest mniejsza różnorodność, ale wyzwanie pozostaje.

Nie mamy takich sezonów jak 1992 albo 1993, kiedy Williams wyprzedzał całą stawkę o dwie sekundy na okrążeniu?
Dokładnie. A niektórzy uważają, że…

Że kiedyś było świetnie, a teraz jest nudno, tak?
W obecnym sezonie było parę fantastycznych wyścigów, miedzy innymi w Budapeszcie i w Austin. Było też parę mniej ekscytujących – jak co roku.

Mamy jednak z przodu Mercedesa, ale przy stabilizacji przepisów – nowe weszły prawie dwa lata temu – możemy chyba oczekiwać, że stawka będzie się wyrównywać?
Powinno tak być. Przy stabilnych regulaminach stawka powinna się spłaszczać z czasem, bo coraz trudniej znaleźć duże ulepszenia. Z drugiej strony mniejsze zespoły doganiają czołówkę, bo kopiują to, co robią inni. Przy zmianie regulaminów zawsze jest ryzyko, że ktoś odskoczy, a teraz szykujemy nowości na sezon 2017: chcemy zrobić lepiej wyglądające i szybsze samochody. Jednocześnie nie chcemy kompletnego rozciągnięcia całej stawki, ogromnych różnic pomiędzy samochodami. Nie jest to proste, ale pracujemy nad tym.

Jak będą wyglądały te nowości?
Samochody będą wyglądały bardziej agresywnie: szersze opony, prawdopodobnie także szersze całe auto. Chcemy mieć szybsze i bardziej przyczepne samochody. Przy większych prędkościach i siłach działających na zakrętach kierowca bardziej się męczy, popełnia więcej błędów, wyścigi robią się mniej przewidywalne… Ogólnie jest to pozytywne dla naszej dyscypliny, która ma być najbardziej ekstremalnym wyścigowym sportem samochodowym na świecie.

Czyli nie powinno być tak, że 17-letni Max Verstappen wysiada z kokpitu, otrzepuje się i mówi: „Mogę jeszcze jechać drugie tyle!”?
Tak, tylko że ten 17-latek jeździł gokartami jeszcze zanim nauczył się chodzić i spędza wiele godzin dziennie na siłowni. Nie można zapominać, że to są atleci i poziom fizyczny kierowców jest nieporównywalny do tego, co było w latach 70. czy 80.

Do tego dochodzi jeszcze wyzwanie umysłowe: guziki, przełączniki w kokpicie. To wcale nie jest takie łatwe: wsiadają w niedzielę do samochodów, kręcą kierownicą i sobie jeżdżą…
Rozmawiają przez radio z zespołem, nieustannie zmieniają różne ustawienia… Ludzie nie zdają sobie sprawy z tego, ile wysiłku wymaga prowadzenie wyścigówki i jakie mentalne skupienie jest potrzebne do kontrolowania tylu parametrów. To jest naprawdę imponujące.


Marcin Budkowski (38 lat), studiował w paryskiej Ecole Polytechnique oraz Ecole Nationale Supérieure de l’Aéronautique et de l’Espace w Tuluzie, a także przez rok w londyńskim Imperial College. W sezonie 2001 pracował w zespole Prost, w latach 2002-2007 w Ferrari, a od października 2007 roku do początku sezonu 2014 w McLarenie, gdzie doszedł do stanowiska szefa działu aerodynamiki. Obecnie jest koordynatorem sportowym i technicznym Formuły 1 w Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA).

11 KOMENTARZE

  1. Dzięki Mikołaj – fajny wywiad z jednym niewielu Polaków w F1. Bo chyba drugim jest Tadeusz Czapski o ile dobrze pamiętam…

  2. Objął stanowisko szefa aerodynamiki w McLarenie, zawalił ją całkowicie i zwiał. Fajnie.

  3. Od jakiegoś czasu, czekałam na ten wywiad;)
    @2 One tylko ułatwiają, nie warunkują. Podstawa to mózgownica.

  4. Świetny wywiad. A przed Marcinem Budkowski widzę jeszcze wiele lat w F1. Oby z tego nie rezygnował.

  5. @Karol296: Dzięki w imieniu Marcina 🙂
    @ymru: Rozstaw kół ma być większy z 1800 do 2000 milimetrów. Nie ma pomysłu poszerzenia kokpitów, im węższa „tuba” tym mniejszy opór.

  6. Fajna rozmowa. Nieco uzmysławia, jak trudno tam się dostać (mimo poświęcenia tylu lat na ciężkie studia i tak o znalezieniu pracy zdecydował przypadek). Jeśli przeczyta to jakiś młodziak, to może zrozumie, że warto pzygotować sobie plany awaryjne na karierę…

  7. Świetna robota, świetny wywiad i ciekawy gość – jak zwykle szacunek Mikołaju 🙂
    Co do samych wypowiedzi: „Ja lubiłem jednostki V8, ale teraz chodzę bez zatyczek w uszach i widzę ludzi, którzy chodzą z dziećmi na wyścigi. Przedtem nikt nie przyprowadzał dziecka na tor, bo po wyścigu byłoby głuche.” – ręce opadają – to nie jest cyrk, ani wesołe miasteczko – jeżeli dziecko jest za małe żeby być na torze, niech rodzic go nie przyprowadza. To jest sport dla kibiców, a nie dzieci i niemowląt. Nie widzę żadnej wartości dodanej w tym, że „teraz rodzice przychodzą z dziećmi”. Choć – być może – hajs zgadza się nieco bardziej, bo więcej biletów i zabawek schodzi. Ot, cała prawda o „najbardziej ekstremalnych wyścigach” 😀

  8. @5: Możnaby nawet rzec, że przy dawnych silnikach samochody mogły być słyszane nawet przez osoby gluche (bo wszystko naokoło drżało). A teraz one są dyskryminowane.

  9. Świetny wywiad, wielkie dzięki za ten tekst! Śledzę sport i różne publikacje na jego temat od kilkunastu lat i jest to chyba pierwszy wywiad z Panem Budkowskim na jaki trafiłem. Jak dla mnie to tylko trochę szkoda, że nie udało się pociągnąć tematu politycznych rozgrywek w McLarenie. 🙂

Comments are closed.