Circuit of the Americas to 70. tor w trwającej od 1950 roku historii wyścigowych mistrzostw świata, na którym kierowcy Formuły 1 powalczą o punkty. Pierwsza wizyta na nowym obiekcie to krok w nieznane dla zawodników, zespołów, dostawców silników oraz ogumienia.
Nowoczesne narzędzia symulacyjne w połączeniu z danymi zapewnianymi przez organizatora pozwalają w miarę precyzyjnie określić podstawową charakterystykę obiektu, ale nic nie zastąpi praktycznego zapoznania z wymaganiami toru.
Czasu jest niewiele: w piątek do dyspozycji są tylko trzy godziny treningów, w dodatku trzeba rozsądnie gospodarować przydziałem ogumienia. W Austin kierowcom i inżynierom na ręką poszła firma Pirelli, zwiększając regulaminową pulę jedenastu kompletów (sześć z twardszej mieszanki – „prime”; pięć z bardziej miękkiej – „option”) o jeden dodatkowy zestaw twardych opon. Dzięki temu zawodnicy będą mogli przejechać więcej okrążeń w treningach, choć oczywiście trzeba też pamiętać o ograniczeniach związanych z jednostkami napędowymi: dwa weekendy przed końcem sezonu większość kierowców nie ma już w zapasie żadnego nowego silnika. Przed GP USA jedynie Sergio Pérez, duety Toro Rosso, Williamsa, Caterhama, HRT oraz Timo Glock mają do dyspozycji po jednej świeżej jednostce (Charles Pic „napoczął” pierwszy silnik spoza puli już w GP Korei, inkasując karę cofnięcia o 10 pozycji na polach startowych).
O wyzwaniach związanych ze startem na nowym torze opowiada Remy Taffin, inżynier firmy Renault: Wyprawa na nowy tor zawsze jest bardzo wymagająca, bo musimy w dużym stopniu polegać na symulacjach przeprowadzanych na hamowni i na skuteczności naszego oprogramowania. Jesteśmy w stanie opracować wstępne ustawienia przełożeń w skrzyni biegów, określić poziom zużycia paliwa i dobrać bazowe mapowanie silnika, ale takie szczegóły, jak charakterystyka tarek, szorstkość nawierzchni czy nierówności na torze jesteśmy w stanie ocenić dopiero na miejscu.
Firma Renault ujawniła, że w ramach przygotowań do startu na zupełnie nowym torze inżynierowie spędzają ponad dwa razy więcej czasu na testowaniu map silnika na hamowni. Prace przy symulacjach trwają zatem około czterech dni.
Francuski dostawca jednostek napędowych przewiduje, że średnia prędkość na okrążeniu o 5,516 kilometra długości wynosić będzie około 196 km/h podczas wyścigu i nieco ponad 205 km/h w trybie kwalifikacyjnym. Aż osiem z dwudziestu zakrętów będzie pokonywanych najwyżej na trzecim biegu i pod tym względem obiekt w Austin przypomina uliczny tor w Walencji. Przewiduje się, że pokonanie jednego okrążenia zajmie około minuty i 39 sekund. Z punktu widzenia inżynierów największym wyzwaniem jest środkowy sektor, składający się z szybkich łuków. – Drugi sektor to fantastyczne wyzwanie dla kierowców, ale także dla inżynierów, bo bardzo trudno jest dobrać mapowanie pod kątem takiego kompleksu – wyjaśnia Taffin. – Średnia prędkość w tym sektorze to mniej więcej 210 km/h na piątym i szóstym biegu, przy obrotach utrzymujących się powyżej 15 000 obr/min. Wewnętrzne elementy silnika są poddawane wysokim przeciążeniom bocznym przy szybkich zmianach kierunku.
Dwie najdłuższe proste biegną w przeciwnym kierunkach, zatem ustawienie długości siódmego biegu będzie zależało od kierunku wiatru. Problem polega na tym, że decyzję na temat przełożeń trzeba podjąć najpóźniej dwie godziny po zakończeniu piątkowych treningów. Przez resztę weekendu inżynierowie nie mogą już reagować na zmianę kierunku i siły wiatru – ale oczywiście wszystkie ekipy będą miały pod tym względem jednakowe warunki.
Renault przewiduje, że pomiędzy Zakrętem 11 i 12 – na najdłuższym prostym odcinku toru, liczącym 1016 metrów – przepustnica będzie całkowicie otwarta przez nieco ponad 13 sekund, a teoretyczna prędkość maksymalna wyniesie 314 km/h. Całkowity czas otwarcia przepustnicy na okrążeniu wyliczono na około 60%. W trzech ciasnych zakrętach (1, 11 i 12) obroty będą spadać do poziomu poniżej 10 000 na minutę, przy prędkości około 80 km/h. Na wyjściach istotna będzie odpowiednia reakcja jednostki napędowej, z kolei w strefach mocnego hamowania potrzebna będzie jak najlepsza stabilność i właściwe mapowanie hamowania silnikiem.
– Na mapie toru nie widać różnic poziomów, przypominających tor w Indiach – dodaje Tafiin. – To dodatkowo obciąża silnik, bo poziom oleju w systemie zmienia się pod wpływem przeciążeń. Naszym zdaniem nie sprawi to jednak problemu, bo mamy już dużo doświadczeń na torze takiego typu, dzięki występom na Spa i w Indiach.
Inżynierowie Renault przewidują, że zużycie paliwa na amerykańskim obiekcie będzie należało do najwyższych w kalendarzu. Na torze występują znaczne różnice poziomów, a w krętych partiach położenie przepustnicy będzie się często zmieniało. To wszystko – w połączeniu z dość dużą wysokością nad poziomem morza – sprawi, że zapas paliwa na starcie będzie należał do największych w sezonie, porównywalnych z Abu Zabi i Melbourne.
Circuit of the Americas w liczbach:
- 3,7 G wynosi najwyższe przeciążenie boczne, odczuwalne przez 4 sekundy w Zakrętach 10-11
- 14% okrążenia kierowcy spędzają na hamowaniu
- 45% okrążenia to proste odcinki
- 59 zmiany biegów wykonują zawodnicy na każdym okrążeniu
- 63% okrążenia pokonywane jest z całkowicie otwartą przepustnicą
- 75 km/h to prędkość w najwolniejszym zakręcie (Zakręt 11)
- 200 metrów dzieli pierwsze pole startowe od pierwszego zakrętu
- 280 km/h wynosi prędkość w najszybszym zakręcie (Zakręt 3)
- 315 km/h to maksymalna prędkość na prostej
- 1000 metrów liczy najdłuższy odcinek przejeżdżany pełnym gazem – od Zakrętu 11 do Zakrętu 12
Dane toru:
Długość okrążenia: 5,516 km
Liczba okrążeń: 56
Długość wyścigu: 308,896 km
Przesunięcie linii mety względem linii startu: 323 metry
Rekord okrążenia: brak danych, nowy tor
Rekord toru: brak danych, nowy tor
Strefa DRS w wyścigu: prosta między Zakrętami 11 i 12 (320 metrów za Zakrętem 11), punkt detekcji 150 metrów za Zakrętem 10
Opony na suchy tor: pośrednie i twarde
Wpływ ciężaru paliwa na czas okrążenia: 0,39 sekundy na 10 kilogramów (średnio w sezonie 0,37 s/10 kg)
Zużycie paliwa: 2,89 kilograma na okrążenie (średnio w sezonie 2,39 kg/okr)
Pełne otwarcie przepustnicy: 63,00% okrążenia (średnio w sezonie 60,7%)
Poziom docisku aerodynamicznego: dość wysoki
Zużycie hamulców: średnie
Zużycie opon: dość wysokie
