Okazuje się, że po wprowadzeniu zmiany w przepisach podczas sezonu można pójść jeszcze o krok dalej i zmienić zasady gry w trakcie wyścigowego weekendu. W piątkowy poranek, podczas pierwszej sesji treningowej, wprowadzono kolejną korektę regulaminu, oczywiście odnoszącą się do „dmuchanych” spalinami dyfuzorów.
Po tym, jak przed weekendem na Silverstone Mercedes otrzymał pozwolenie na utrzymanie wtrysku paliwa do połowy cylindrów w trakcie hamowania, teraz FIA zezwoliła zespołom korzystającym z jednostek napędowych Renault (w tym oczywiście Red Bullowi) na utrzymanie otwarcia przepustnicy na poziomie 50% w czasie, gdy kierowca nie wciska gazu. Konstruktorzy utrzymują, że oba zabiegi są związane przede wszystkim z zapewnieniem bezawaryjnej pracy silników, ale w praktyce służą „pompowaniu” dyfuzora spalinami – czemuś, co w zamyśle FIA miało być poważnie ograniczone.
Federacja otworzyła puszkę Pandory, rozpoczynając zabawę w ograniczenie „dmuchania” dyfuzorów. Jasne jest, że w przypadku zastosowania dwóch kompletnie różnych rozwiązań – jak ma to miejsce w przypadku konstrukcji Renault i Mercedesa – nie można nikogo faworyzować przy tworzeniu nowego ograniczenia. Mercedes utrzymuje, że wtrysk paliwa i jego zapłon w cylindrach podczas hamowania ma wpływ na awaryjność, bo praca silnika zmniejsza ciśnienie w skrzyni wału korbowego. Oczywiście w takiej sytuacji spaliny nadal wydostają się z dużą prędkością przez układ wydechowy, wspomagając pracę dyfuzora.
Z kolei zespoły korzystające z jednostek napędowych Renault stosowały (i w sumie nadal mogą stosować) inny zabieg, mający podobny wpływ na dyfuzor. Przy ujęciu gazu paliwo było nadal wprowadzane do układu wydechowego (tzw. „gorące dmuchanie”), gdzie wskutek wysokiej temperatury dochodziło do zapłonu – a spaliny robiły już swoje. Bez paliwa zjawisko miało mniejszy efekt – tzw. „zimne dmuchanie”, które polegało na tym, że przepustnica mimo odpuszczenia przez kierowcę gazu nadal była otwarta, co zamieniało silnik w pompę powietrza wspomagającego dyfuzor. Oba tricki i tak miały zostać zakazane (czy też poważnie ograniczone), bo w myśl skorygowanych przepisów od wyścigu na Silverstone przepustnica przy ujętym gazie mogła być otwarta jedynie w 10%.
Samo wprowadzenie tego ograniczenia w trakcie sezonu można uznać za kontrowersyjne, a co dopiero powiedzieć o późniejszych modyfikacjach? Z dziesięciu procent zrobiło się dwadzieścia przy 18 000 obr/min i dziesięć przy 12 000 obr/min, potem Mercedes dostał zgodę na swoją wersję „dmuchania” dyfuzora przy ujętym gazie, a w piątkowy poranek okazało się, że limit otwarcia przepustnicy zwiększono do 50% – ale tylko w przypadku Renault. Podobnie jak w przypadku Mercedesa, także Renault tłumaczy się awaryjnością – w ich przypadku chodzi o chłodzenie zaworów wydechowych, do którego w ich silniku potrzebny jest przepływ powietrza.
Podczas piątkowej konferencji prasowej doszło do konfrontacji Christiana Hornera i Martina Whitmarsha na temat ostatniej aktualizacji przepisów. Ich stanowiska można podsumować krótkimi cytatami. – Mętne, dwuznaczne, zmienne – to komentarz szefa McLarena. – Prawidłowe, słuszne, sprawiedliwe – uważa z kolei Horner. Ile osób, tyle opinii – ale czy można się temu dziwić? Podobno w drugim piątkowym treningu McLaren i Ferrari na znak protestu także stosowały 50% otwarcie i nie należy się spodziewać, że piątkowa konferencja prasowa była ostatnią okazją do dyskusji na ten temat.
Co najlepsze, w myśl najnowszego regulaminu inne przepisy dotyczą silników Mercedesa, a inne Renault. Ciekawe też, czy w sobotę i niedzielę nie pojawią się kolejne zmiany? Może Ferrari otrzyma pozwolenie na stosowanie turbodoładowania? Oczywiście żartuję, ale szczerze mówiąc w lipcowy weekend na Silverstone wolałbym zajmować się wydarzeniami na torze, gdzie kolejny raz pogoda może odegrać swoją rolę w stworzeniu pasjonującego widowiska, ale zamiast tego wypada się skupić na walce przy zielonym stoliku.
Aha, jeszcze jedno. Wygląda na to, że przy zakulisowych zapasach wokół przepisów rykoszetem oberwie Lotus Renault. Eric Boullier przyznał, że w wyniku regulaminowych korekt jego ekipa szykuje wersję konwencjonalnego, skierowanego do tyłu układu wydechowego. W zespole, który na nadmiar pieniędzy nie narzeka, prace nad taką przeróbką muszą być spowodowane poważną obawą o poziom konkurencyjności…
